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基于WiFi无线通信系统在高速铁路中应用 　　摘 要：相较于一般的铁路，高速铁路运行具有更快的速度，平均时速可达200km/h，最快的速度可以达到486km/h，行驶在高速铁路的过程中，会进行快速的基站信号转换，这会导致多普勒效应的产生。本文对wifi为基础的无线通信网络在高速铁路中的应用进行了阐述，如无线通信的结构、链路层和网络层的切换等。 　　关键词：wifi无线；通信系统；高速铁路 　　列车在对无线数据信息进行交换的过程中，速度就会降低，甚至导致通话被迫中断。为了对这种现象进行有效的解决，有两种做法，一种是对基站的发生密度和频率进行增加，另一种是对系统和制式算法进行优化，后者已经成为了当前高铁无线通信的主要优化方式。 　　一、无线通信的结构 　　日本在2009年时就将无线网络应用于高速铁路当中，并且能够达到较快的速度，通常情况下能够达到2Mbps。然而，其中仍然存在着较多的缺点，随着高科技产品在人们的生活中应用越来越多，连接网络的设备也随之增加，导致速度的变慢。无线网络只是在某些特殊的区域中覆盖，而不是全范围的覆盖。为了对此种现象进行改善，就需要对无线通信系统实行改进，将wifi作为无线网络基础的交换系统，数据交换系统在wifi的支持下能够将传输的速度提升到16Mbps，在这个系统中存在四个方面的工作内容：智能天线的部署、部署地面天线和桥接wifi、车载天线、IPv4网络配置。 　　智能天线：车厢在同一轨道上并不会出现差异较大的轨迹，因此提供了较好的条件实现地面接应天线和车载天线之间的对接，当天线的阵列覆盖了车厢时，会在其中发生多普勒频移，进而能够保障无线通信的顺畅。由于智能天线能够将指向依据周边环境的改变来进行自动的改变，保证无线网络信号能够在车厢中进行均匀的覆盖。 　　地面天线：无线数据中将11个无线wifi桥接配备于交换系统中，信号从天线中传输出来，其每条信号的方向都平行于铁路的轨迹，并且能够对天线之间的间距进行合理的保持，就能够将有效的保障提供给信号的强度，通常情况下，天线之间保持的距离为500m。 　　车载天线：机长所在的车厢内，也需要进行wifi桥接设备的安装和智能天线的安装，因为机长所在的车厢内若对无线网络进行了屏蔽，则无线网络通信就会受到影响而导致出现不顺畅的现象，反而影响信息传输。所以，应当将智能天线和桥接wifi的设备在机长所在的车厢进行配备。 　　IPv4网络配置：在通过IPv4地址对网络进行配置时，HA是本地代理的象征，FA是外部代理的象征。一个网络系统中含有一个本地代理和三个外部代理，都存在于同一个网段之中，并且一个外部代理中还需要三个或四个的桥接设备的配备。在对网络层切换的情况进行检测的过程中，还需要使用到来自外部代理的三个子网络。Wifi桥接设备和交换机之间通过串联的形式进行交换，所以在高速列车中，配备有wifi桥接设备和移动路由器。 　　二、切换链路层 　　在进行配置网络时，无线wifi网桥设备选择，此设备能够较好的对快速切换无线链路层进行支持。其切换的流程大致为：由外部对切换进行触发，数据的请求量大于设定的阀值，或者阀值大于RSSI的接收值等。若是较大的数据请求量引发的切换，无线连接会始终处于激活的状态，直至物理连接因切换而失败，这时候车载天线会再失去连接的状态下对可用的wifi无线设备进行重新的搜索。若是链路层由于较低的RSSI接收量而导致触发，这时候地面天线和车载天线之间仍然保持着连接的状态，但是天线在前一个连接断开前就对新的可用wifi设备进行主动的搜索。这时链路层的切换按以下流程进行：其一，对可用的无线网络进行扫描；其二，对SSID（服务集标识）和密码进行检查，将查出的无效密码进行丢弃；其三，在搜索所得的结果中，选择出最佳的无线wifi网桥设备进行连接；其四，数据使用SNAP（子网接入协议）通过车载BP进行发送出链路层（L2HO）的广播帧；其五，特定的广播帧被地面的网桥进行接收后，对无线wifi网桥设备和L2SWs（第二层交换机）的物理地址（MAC）地址链表进行主动地更新；其六，列车间和地面在各自的所在的位置就能够实行交换网络流量。 　　三、切换网络层 　　在通常的情况下，列车行驶的位置都是车轨道，因此车载的MR能够和外部代理进行较为稳定的无线访问。由于三个外部代理之间并不来自于相同的一个子网，因此在FA（工厂自动化）中出现了更加快捷的通道，且其能够通过思科的交换机CAataltst 2960进行利用。而在另一个交换机之中，端口能够保护其中存在的配置，以免组播帧和广播帧被外界的一些因素所打断。如此这样，就使得无线wifi网桥设备距离较近的能够实施传输数据，例如，若列车的行驶方向是从左向右行驶，wifi会按照以下顺序进行连接：先BR1-11，后BR1-1