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基于Morris法分析液压参数对互联悬架影响 　　摘要：针对液压参数对液压互联悬架输出响应影响强度大小的问题，在Matlab中建立了液压互联悬架半车侧倾耦合频域模型，根据系统的传递函数和路面输入得到了垂直和侧倾输出加速度谱密度并将其与传统悬架进行对比，分析对比结果.采用Morris灵敏度分析方法计算得到各液压参数的灵敏度值并进行灵敏度排序.结果表明，由于在侧倾振动中液压油频繁地流进和流出蓄能器，蓄能器参数及与蓄能器连接的阻尼阀压力损失系数对侧倾振动模态有较大影响；与作动器上下腔连接的阻尼阀压力损失系数对垂直振动模态有较大影响，所得结果为进一步的悬架优化中设计变量的选取提供了理论依据. 　　关键词：车辆工程；液压互联悬架；功率谱密度；灵敏度分析；Morris法 　　中图分类号：U463.4 文献标识码：A 　　文章编号：1674-2974（2016）02-0070-07 　　互联悬架指单个车轮运动导致其他车轮或车轮组弹簧力变化的悬架系统的总称[1].液压互联悬架用一个双向液压作动器代替传统悬架的减震器，液压作动器分别连接在车身和车轮上.液压互联悬架中，每条液压回路都包含了蓄能器、阻尼阀以及液压油管等液压元件，车身和车轮的运动引起液压回路中液压油流动，而液压油流进流出蓄能器又引起回路中压力的变化从而形成合力作用于车身和车轮，为车身和车轮提供悬架支撑力.根据车辆行驶的不同要求，液压系统中的油管有两种连接方式：同向互联和反向互联.其中，半车模型中的反向互联悬架能够在不影响垂直振动的前提下增加侧倾刚度，提高车辆行驶的稳定性.互联悬架由油气悬架发展而来，近年来国内外学者对液压互联悬架进行了一些研究，Moulton通过试验方法对有无安装互联悬架的车辆进行了对比，分析了振动特性[2]；Gay建立了液压互联悬架系统的状态空间模型[3]；Garrott和Forkenbrock等人通过实车验证[4]和ADAMS建模[5]的方法研究了液压互联悬架的动态特性；Mavroudakis等研究了互联悬架系统对整车操纵稳定性的影响；陶又同采用示功图法研究了储能器的等效刚度和阻尼[6]；赵春明利用功率键合图法建立了互联油气悬架模型[7]；陈国椿[8]和陈禹行[9]分别用ADAMS和AMESim软件对液压互联悬架进行了仿真分析；郭孔辉等在油气悬架时域建模方面做出了相应研究[10]；谷正气等对安装油气悬架的矿用自卸车的纵倾性能进行了优化[11]. 　　综上所述，目前互联悬架的研究集中于合理模型的建立和对动态特性及操纵稳定性的考察，没有单独分析液压参数对耦合系统的影响.本文研究中考虑到液压互联悬架系统中引入了蓄能器等液压元件，因此液压互联悬架的频域动态响应不仅仅依赖于机械系统的相关特性，也与液压系统的特性有关，液压元件相关参数的选取影响着系统的动态输出响应.本文建立了侧倾半车模型及路面频域模型，分析了蓄能器相关参数和阻尼阀相关参数对输出响应的影响，明确了其中哪些参数对系统的总体输出和动态影响较大并做出排序和分析，为悬架优化提供了理论依据. 　　1半车侧倾模型的建立 　　1.1机械系统建模 　　液压互联悬架示意图如图1所示. 　　1.2液压系统建模 　　液压互联悬架作动器示意图如图2所示. 　　图2所示的是图1中虚线框内部分，其中，q1，q2，q3，q4分别为左右作动器上下腔室的流量，R1，R2，R3分别为连接上腔、下腔和蓄能器的阻尼阀，将液压系统管路分为a和b两条线路.液压作动器由左右液压缸及相应的起不同作用的液压元件构成[12].本文中将液压回路沿液体流动方向（图中箭头方向）按照液压元件离散化并建立各个液压元件的传递函数矩阵，各个传递函数矩阵相乘得到液压回路通路阵从而得到液压系统的阻抗矩阵.对于线路a其通路阵有： 　　设仿真速度为72 km/h，得到的车辆加速度响应输出谱密度曲线如图6和图7所示. 　　传统悬架和液压悬架的对比图应用了双对数曲线图，从图中不难看出，在垂直响应中，由于模型中附加的液压系统导致了悬架整体的刚度和阻尼均发生变化且减小了垂直方向的刚度，故传统悬架曲线优于液压互联悬架曲线.在侧倾响应中，液压互联悬架的峰值明显下降并后移，这是因为在该频率范围内，附加的阻尼矩阵增强了悬架侧倾刚度；在相同路面等级不同车速下，传统悬架和液压悬架在垂直振动方面都表现出随着车速的减小，高频区的振动比较密集，液压悬架在高速低频区出现两个峰值而在低速低频区只有一个峰值；侧倾振动中，高速低频区的曲线斜率大于低速低频区，随着速度的增加在低频区内液压悬架抗侧倾能力明显优于传统悬架，液压悬架的波谷远低于传统悬架的波谷，在高频区液压悬架的抗侧倾能力下降明显. 　　3液压系统参数对液压互联悬架响应 　　Morris法灵敏度分析 　　灵敏度分析是指当系统