我国轿车工业de产业组织分析.docVIP

PAGE - PAGE 2 - 我国轿车工业的产业组织分析 干春晖 戴榕 李素荣 联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（） 电话：86-21- 传真：86-21- E-mail: chhg@ 或 ganchh@ 个人主页：/teacherweb/users/gch/ 2002年6月  干春晖 戴榕 李素荣 （上海财经大学国际工商管理学院，上海市 ） [摘 要] 本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业组织状况。认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。 [关键词] 轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效 轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。 一、市场结构 我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。 1、集中度 市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。 表1 2000年及2001年轿车生产企业的市场占有率 排名 厂 商 2000年市场占有率 2000年HHI 厂商 2001年1-11月市场占有率 2001年1-11月HHI 1 上海大众 36.30% 1317.69 上海大众 33.78% 1141.09 2 一汽大众 18.16% 329.79 一汽大众 17.39% 302.41 3 天津汽车 14.69% 215.80 天津汽车 10.12% 102.41 4 神龙富康 8.49% 72.08 上海通用 7.49% 56.10 5 长安汽车 7.67% 58.83 神龙富康 7.33% 53.73 6 广州本田 5.26% 27.67 广州本田 7.11% 50.55 7 上海通用 4.98% 24.80 长安汽车 6.12% 37.45 8 一汽轿车 2.49% 6.20 一汽轿车 2.86% 8.18 资料来源：根据《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》有关数据计算，2001年数据只包括1月至11月。 表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩 ：《产业组织论》，丸善，1981年版，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同： 贝恩 ：《产业组织论》，丸善，1981年版 其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。 其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。2001年1月1日，3升以上轿车关税从100%降到80%，3升以下轿车关税从80%降到70%，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578量，占同期国内轿车销量的6.79%。 其三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地轿车市场，削弱了竞争。例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车，天津地区出租车市场90％是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。 表2