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基于全球价值链我国汽车产业升级路径与对策研究 　　摘要：文章阐述了全球价值链理论和汽车产业价值链的构成；对我国汽车产业在全球价值链中的困境进行了分析，指出制约我国汽车产业升级的诸多不利因素；探讨了我国汽车产业升级的路径选择，并提出相应对策及建议。 　　关键词：全球价值链；汽车产业；产业升级 　　 　　一、全球价值链理论及汽车产业的全球价值链构成 　　 　　全球价值链理论是建立在波特的价值链理论基础之上，指在全球范围内，从产品概念设计与使用，直到报废的全部生命周期中所有创造价值的活动。一般全球价值链包括研发设计、生产、物流、市场营销、售后服务等各个经济环节。它表示在技术、管理、资本、市场、劳动力、自然资源、产品等要素组成的全球经济系统中，诸多相关企业共同完成一种产品或在国际分工中只从事同一产品某些环节的生产，从而建立的一系列利益纽带的联系。与波特的企业价值链集中于同一个企业中不同的是，全球价值链理论引入了空间概念，通过产业内分工对价值链条进行了“分割”，并且重新进行空间分配和整合，从而使得价值链条呈现出“片断化”的现象。 　　随着国际贸易的发展，全球市场一体化的进程不断加深，使得发达国家的跨国公司不断对其生产进行垂直剥离，将非核心的生产和服务等业务分离出去，通过全球采购和生产获得更高的经济效益。发展中国家成为其剥离生产的承接地。由此被纳入到了全球价值链的体系中，但是由于一般承接的都是非核心业务和服务以及劳动密集型的加工制造环节。因此，这些发展中国家多处于全球价值链分工的低端环节，而发达国家控制着附加价值高的环节。随着产业分工和转移的深化，逐渐形成了发达国家占据研发设计和品牌销售等高附加值的环节，而发展中国家占据劳动密集的加工制造环节的全球价值链分布状况。 　　汽车产业是一种典型的生产者驱动型价值链，即由汽车生产者投资来推动汽车市场需求。在生产者驱动的产业链中，生产企业是核心部门，它一方面向国内外的分销商提供商品，另一方面与分包商合作，完成采购或生产，呈现出明显的上下游关联。因此，在汽车产业价值链中增加值并不是线性地分布于各个价值环节，各环节的技术密集度具有层次性，并且对要素条件的需求不同。存在着增加值与盈利水平的差异性。高利润区集中在研究开发、设计、品牌等“非生产性”环节，而组装则是利润最低的环节。 　　在汽车产业全球化的过程中，核心技术、知识产权、行业标准已经成为跨国公司竞争的“杀手锏”，各主要工业发达国家和大型汽车企业均投入巨大的人力和物力来争夺开发、生产、销售、服务等环节的高额利润，而将组装等低附加值工序和环节转移到发展中国家和地区，导致在发展中国家大量进行CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)方式的汽车生产，而在汽车产业价值链的利润分配方面，由组装带给发展中国家的利润极为微薄。 　　 　　二、我国汽车产业在全球价值链中的困境 　　 　　1　企业规模小、市场集中度低。国际公认的汽车经济规模已达200万辆，而我国的三大汽车集团：上汽、一汽和东风2007年的产量才分别只有155.40万辆、143.60万辆和113.73万辆，其他企业的产量均在100万辆以下。丰田公司2007年共生产949.77万辆汽车，通用汽车生产了928.47万辆都远远超过了同期中国汽车880万辆的总产量。由于企业生产规模小，造成我国汽车企业的市场集中度与发达国家相差甚远，日本的市场集中度为80％，美国为90％，而我国三大汽车集团。2004年～2007年的市场占有率来看，分别仅占48.03％、45.67％、46.04％和46.95％。 　　2　专业化程度低。国外大企业的自制率最多只占到20％左右，而我国基本上处于50％～60％左右。多数零部件靠企业自己生产，而不是由专业化的零部件企业提供，这样势必会影响企业的竞争力和社会资源的有效配置，降低劳动生产率，产生低水平的过度竞争。最终阻碍企业技术进步和创新。加之汽车企业厂点分散、相互封闭、地方保护主义严重，缺乏专业化分工与协作，在一定程度上造成了我国汽车产业专业化程度低的状况。 　　3　研发能力不足，缺少自主品牌。自主研发能力不足、技术水平低，严重制约了我国汽车产业的发展。目前，我国汽车产业中只有卡车企业具备较强的自主研发能力，而在轿车生产等技术领域存在大量空白。国内轿车厂家生产的几十种主要车型中，仅有奇瑞和吉利是国产自主品牌，其余均为引进车型。由于技术水平低，研发能力不足，导致我国引进的汽车技术不能及时地消化吸收，严重影响了新产品的更新换代。企业重视经济效益。忽视自主研发能力培养和自主品牌的创建，造成了我国自主品牌的严重缺失。 　　4　出口比率低，国际竞争力不足。虽然我国目前已成为世界第三大汽车生产国，但是我国生产的汽车主要是在国内市场销售，国外市场的销量很小，缺乏国际竞争力