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基于规则控制PHHV能量管理策略研究 　　摘 要：对并联式液压混合动力车辆（Parallel Hydraulic Hybrid Vehicle， PHHV）的模型进行搭建和分析，在美国城市测功机工况下对该模型进行仿真分析，并分析了液压泵/马达的排量和蓄能器的初始压力对PHHV燃油经济性的影响。结果表明，PHHV比传统内燃机车辆的燃油经济性提高近20%，液压泵/马达的排量和蓄能器的初始压力对燃油经济性有决定性的影响。 　　关键词：并联式液压混合动力车辆（PHHV）；液压泵/马达；燃油经济性；能量管理 　　中图分类号：U469.72文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2014.02.06 　　研发以清洁的、具有多元化结构的、可再生的能源为动力的新能源汽车已成为当前汽车产业的主要发展方向，混合动力汽车因此应运而生。而作为该技术分支的液压混合动力技术，在传统中、重型车辆和工程机械的动力系统节能技术改造升级中成为主要的技术手段。 　　混合动力汽车控制研究的控制策略主要有规则控制、模糊控制、实时最优控制等3种主要的方式[1]。实时最优控制法对数学的要求较高，方法复杂且容易受CPU计算速度限制，这对实时性要求较高的汽车控制系统是不利的；而对于模糊控制来说，控制的最终结果和车辆的结构形式、配置以及专家的经验丰富程度有关，控制效果无法较好地保证。而规则控制法灵活多变，可以根据硬件条件或者自身的需要灵活变动，相对于其它两种方法来说，具有简洁方便的特点，现研究仍然较多。本文利用Matlab中的Stateflow工具箱[2]建立控制规则，研究PHHV的燃油经济性，以及液压泵/马达参数对燃油经济性的影响。 　　1 PHHV结构确定 　　1.1 并联式混合动力汽车的结构 　　混合动力汽车可以根据动力源之间的关系分为三大类：串联、并联和混联[3]。串联式系统能量从输出到利用必须经过能量转化环节，整体效率低[4]；并联式传动系统的结构形式与现有车辆传动系统较为相近，现有车辆通过适当改装即可配备并联式液压混合动力系统[5]。本文着重研究PHHV的能量管理。并联式混合动力汽车的结构如图1所示。 　　1.2 液压泵/马达系统 　　液压泵是一种将能量从转动轴传导到液体装置，从而增加了液体的压力。而液压马达则正好相反：它将存储在加压的液体中的能量转换到传动轴的能量。液压泵/马达装置运行设计为泵或是马达。如图2所示，加压的液体通常是存储在装有一个分离器的蓄能器中，分离器在液压流体和可压缩气体之间。当液压装置作为泵运行时，它将液压流体从低压蓄能器泵到高压蓄能器中；当它作为马达工作时，加压流体以相反的方向流动，驱动马达并卸压到低压蓄能器中。 　　1.3 耦合方式 　　在混合动力汽车中，替代能量源和内燃机之间的耦合方式多种多样，主要分为转速耦合，转矩耦合和混合耦合3种方式。在文献[6]中详细介绍了这些耦合方式，本文选择了转矩耦合的方式。转矩耦合方式能够充分发挥泵/马达低转速高转矩的特点，而且转矩耦合器为变速器改装而成，体积小、结构紧凑。 　　2 PHHV分析与建模 　　在整个车辆建模过程中，相对于其它系统部件来说，最重要的两个部件就是内燃机的建模和液压泵/马达系统的建模。同时整个建模过程的目的之一――燃油经济性的计算也是整个建模中比较重要的一部分。所以整个分析和建模过程，主要是这3个部分的分析与建模。 　　2.1 车辆模型 　　由于主要是分析内燃机和液压泵/马达之间的能量管理策略，所以需要忽略从车轮到耦合器之间的各种传动装置的具体细节，将各个环节用能量传递效率取而代之。驱动车辆的能量计算公式如下。 　　。 　　式中，是车轮加速车辆并克服阻力、滚动摩擦和爬升力所需的能量；加速负荷Ma，既包括提高车辆的速度所需的力，又包括增加车辆旋转组件（如驱动轴和传动部件）的角速度所需的力；车辆的瞬时速度为V，其中的道路载荷RL是 　　。 　　式中，为气体阻力；fW为滚动阻力； 　　Wsinθ为爬升力；量f被称为滚动阻力系数，通常假设通过一定驱动时间其值保持不变。 　　2.2 内燃机 　　在该内燃机系统中，理想化了人对油门的控制因素，假定人可以按照城市道路循环（Urban Dyna-mometer Driving Schedule，UDDS）工况的要求行驶，内燃机可以在自身性能范围之内提供所需要的转速和转矩，所以在整个建模过程中的输入参数仅有车辆运行速度V，车辆差动器传动比Nf和内燃机所需提供能量这3个量。内燃机的循环为狄塞尔循环，所以循环热效率为 　　。 　　式中，ε为压缩比；ρ为膨胀比；k为绝热系数。 　　发动机角速度计算公式 　　。 　　式中，Nf为差动传动比；Nt为齿轮比；ne为发