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大直径筒桩在桥头软基处理中应用 　　摘要：大直径筒桩作为一种新型桩，在我国东南沿海软土地区得到了广泛的应用，近年来常应用于桥头软基处理。采用大直径筒桩进行桥头软基处理，从稳定、沉降及满足结构物的承载力要求等方面出发，以工后沉降及路基稳定性为控制指标；同时为保证桥头路段与一般路段之间的路基沉降的缓和过渡，通过调整筒桩桩径、桩距等设置软基处理过渡段。 　　关键词：桥头软基处理 大直径筒桩 工后沉降 　　引言 　　我国沿海及内地湖泊地区存在大量的软土地层等不良地质条件，软土地基普遍存在承载力和沉降等问题。在当前软土地基处理方法的适应性和局限性的基础上，发展了筒桩技术。 　　在软弱地基处理中，筒桩在振动成桩的过程中不是挤土而是被内管套入其中，并且内管上部有溢出通道，属于弱挤土桩；大直径筒桩用合理的材料获取了有效的结构效应。但受其施工工艺的限制，在深厚软土地区，桩端往往不能达到良好的持力层，或在筒桩灌注时，混凝土总是挤向土芯而造成混凝土充盈系数大大提高，从而增加造价。 　　筒桩有别于一般实心桩，作为一项新技术，其施工工艺和作用机理有待于在实践应用中不断改进和完善。 　　1. 桥头软基处理概况 　　高等级公路作为线性的网状构筑物，跨越地区广泛，沿线地质条件复杂。现阶段我国建于沿海地区的公路，其地质条件大部分为淤泥质土海岸，多为淤泥、淤泥质粘土、淤泥质亚粘土及淤泥混砂层，属于饱和正常压密软粘土。软土具有含水量高、孔隙比大、渗透性小、压缩性高、抗剪强度低、触变性等较多不利工程性质。 　　建造在软土地基上的桥台通常采用桩基础，沉降量很小，而桥头路基沉降量很大，且需要经历很长的固结时间，使得桥台与填土路基之间存在显著的差异沉降，从而引起桥头跳车现象。桥台跳车不仅会降低汽车运行速度和舒适性，而且会造成交通事故，大大降低公路的经济效益和社会效益。如何保证桥头软土地基的稳定性和减小工后沉降是工程设计需要解决的关键问题。 　　2. 大直径筒桩在桥头软基处理中的应用 　　大直径筒桩作为一种新的地基处理技术，克服了以往桩型的种种缺陷，具有高承载力、随地质条件变化适应性强、工程造价低等优点。目前在我国东南沿海城市如上海、杭州、宁波等地得到广泛的应用。 　　大直径现浇混凝土薄壁筒桩，适用于饱和软土、一般粘土、粉土中。筒桩的外径D在800mm～1500mm，壁厚t在100mm～250mm。桩体全部采用现浇素混凝土或钢筋混凝土一次成型完成。施工机械采用振动沉模、现场浇筑混凝土的一次性成桩技术。 　　大直径筒桩的主要原理是双套管振动排水灌注成桩，成桩时把筒体桩靴套入内外钢质套管之间的孔腔中，内外套管的下端面与桩靴顶部的内外支撑面相接触，上部与压盖连接，内套管上部成锥度管穿过压盖，插入施力压头与出泥孔导通，然后将桩靴压入土层，接着振动下沉，在成圆筒形孔的同时亦同步自动排出土体，然后放入钢筋笼及灌注混凝土，一边灌注混凝土，一边振动拔出成孔器套管，留下桩靴即成筒桩桩基。筒桩利用桩身内外侧摩阻力、桩尖端阻力共同承受上部荷载。 　　某公路工程建于沿海地区，在桥头软基处理中采用大直径筒桩技术。 　　2.1 工程概况 　　该工程场地内软土主要分布于海积平原区，厚度一般5～20m。具有孔隙比大、含水量高、压缩性大、物理力学性质指标差等特点。根据土工试验资料，场地内软土孔隙比e一般1.2～1.8，w=45%～70%。该层为路基主要压缩层。 　　软土路段：表部为素填土，厚度约0.5～2m，局部为耕植土，下伏可塑状粉质黏土，厚度约1～3m，以下为软土，厚度2～20m不等，以下为冲湖积、坡洪积黏性土、含砾（碎石）粉质黏土，底部为风化基岩。 　　2.2 桥头软基处理设计依据 　　软土地基的处理是从稳定、沉降及满足结构物的承载力要求等方面进行分析。软基处理以工后沉降及路基稳定性为控制指标，具体要求如下： 　　a.基准期及允许工后沉降 　　本路段路面采用沥青路面，设计使用年限为15年。在路面设计使用年限内（15年）路基所发生的残余沉降为工后沉降，对于一般路段允许工后沉降≤30cm，桥台与路堤相邻处桥头15m范围路段允许工后沉降≤10cm，涵洞及箱型通道等构造物处的允许工后沉降≤20cm。为保证沉降的缓和过渡，桥头与一般路段间根据需要设置过渡段，过渡段长度一般为20～50m。 　　b. 稳定验算的安全系数 　　稳定验算时，采用圆弧条分法按路堤施工期及公路营运期的荷载分别计算稳定安全系数，施工期采用直剪快剪（不固结不排水）指标，按总应力法计算，其容许值为1.10，运营期采用固结快剪（固结不排水）指标，按有效固结应力法计算，其容许值为1.20。 　　c.沉降计算 　　路基沉降量采用分层总和法（Es及e-P曲线）计算主固结沉降Sc，并采用沉降系数m对其进