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软土地区深基坑坑内土体加固技术应用 　　摘 要：通过对深基坑土方开挖卸载变形特征分析及几种常用加固技术的介绍，结合武汉市轨道交通3号线香港路站深基坑工程实践，介绍了水泥搅拌桩坑内加固技术在江汉平原软土地区深基坑土体加固中的应用，可供今后类似工程参考。 　　关键词：地铁车站;深基坑;加固 　　 近年来随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，我国城市轨道交通建设发展迅速，各大城市为缓解城市拥堵状况，都开始规划并修建城市地铁。然而受线路及轨道标高影响，部分地铁车站基坑开挖深度深，地质情况复杂。基坑常位于软弱地层中。在软土地区特别是饱和软土地层中，由于其孔隙比及压缩性大、抗剪强度低、灵敏度高呈软塑或流塑状等特点[1]。软土地区的深基坑工程在开挖过程中常常会出现围护结构变形过大的现象。在软弱土层中进行深基坑开挖必须采取有效的手段来控制基坑的安全稳定，将基坑卸载所引起的基坑变形和土体的沉降变形控制在允许的范围内，避免过大的变形导致周围设施的沉陷、开裂、破坏[2]。因此如何在软弱地层中进行深大基坑施工，如何有效缩短施工工期并保证基坑的安全，是地铁车站建设所面临的困难和挑战。 　　1深基坑开挖卸载受力分析 　　 基坑的卸载导致基坑及周围土体的应力场、位移场发生变化，其基坑及基坑周围土体地层移动的结果直观地表现为基坑底的隆起和围护结构的侧向水平位移及围护结构墙后的地表沉降[3]。基坑卸载开挖后，围护结构便开始受力并发生向基坑内的水平变形，由于围护墙体的水平向变形改变了基坑外围土体的原始应力状态从而引起地层的移动，并使墙后土体水平应力减少，以致剪力增大，并出现塑性区;而在开挖面以下的坑内侧被动土压力区的土体则受到向坑内水平向的挤压变形，使得坑内被动区土体加大了水平应力，以致被动区土体增大、剪应力增大并在开挖面处形成局部塑性区。土体向坑内的变形同时又带动了围护墙体的变形。因此，基坑围护结构的变形主要由围护结构本身的受力挠曲变形和围护结构随土体的变形而发生的水平变形和竖向变形组成。 　　2深基坑坑内常用加固技术 　　 虽然基坑卸载变形的产生是固有而不可避免的，但其变形可以通过应用变形控制技术来加以控制和减少其变形，使得产生的变形能够满足保护周边设施的要求。大量的工程实践证明，被动区土体的加固可以改善土体的物理力学指标，是控制基坑变形保护周围环境的一种有效方法和手段。为此，近年来通过基坑坑内土体加固，以提高和改善基坑内侧土体物理力学参数，从而达到控制围护结构侧向位移的目的。目前深基坑坑内加固技术主要有降水加固、注浆加固、高压喷射注浆以及深层搅拌加固[3，4，5]。 　　2.1降水加固技术 　　 降水加固技术是一种最普遍也是最经济的土体加固处理方法[3]。降水加固是在基坑工程中通过坑内降水固结土体、改善土性、提高被动区土体的侧向抗力。降水加固一般可用于坑底位于砂性土层的基坑，不适用于淤泥质粘性土的处理等控制变形要求较高的地区。 　　2.2注浆加固技术 　　 注浆加固是利用液压、气压等方法通过注浆管把浆液均匀的注入地层中，经过一段时间后，浆液将原来松散的土粒或者裂隙胶结成一个整体，形成一个结构新、强度大、化学稳定性良好的土体。注浆法具有设备和工艺简单、施工设备小型灵活、施工简便的特点[3，4]。 　　2.3高压喷射注浆加固技术 　　 高压喷射注浆是通过钻孔将带有喷嘴的注浆管送到预定的位置后，以高压设备使浆液（水泥浆）或者水成为20～40MPa的高压射流从喷嘴中喷射出来，边提升边旋喷，冲击破坏土体，将浆液与土粒强制搅拌混合，浆液凝固后形成具有一定强度的水泥土固结桩体从而达到改良土质[3]。这种加固方法土体加固后加固土体均质、整体性、止水性好、强度高、加固深度可深达30～40米。 　　2.4深层搅拌加固技术 　　 深层搅拌加固是适用于加固饱和软粘土地基的一种新方法，它利用水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌机械将软土强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列反应形成具有整体性和一定强度的土体[4，5]。该工艺施工方便、就地置换、无振动、低噪音、成本低、加固效果好、质量可靠度高。深层搅拌法最适宜加固各种成因的饱和软粘土。国外使用深层搅拌法加固的土质有新吹填的超软土、沼泽地带的泥炭土、沉积的粉土和淤泥质土等。国内常用于加固淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高且地基承载力标准值小于120kPa的粘性土地基。 　　3工程应用实例 　　3.1工程概况 　　 武汉市轨道交通3号线香港路站是3号线与6号线、7号线换乘的三线换乘站，为地下三层叠错式站台车站。车站位于建设大道与香港路交汇路口，其中3、7号线沿建设大道布设，车站总建筑面积3.63万平方米，外包总长为290.0m，有效站台中心里程处宽25.13m。基坑最深处达31.5m平均开挖