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§10-1 城市道路功能、分类 以及道路网基本模式 ; （二）地上地下工程管线载体（派生功能） 各类工程管线设施是城市用地开发的必要条件 道路宽度、横断面满足要求，减少管线改造对道路交通的影响。 （三）城市骨架，建筑与活动场所空间的依托 （依托和引导功能） 道路与用地的依托关系使得路网具有引导城市 发展的作用，路网规划时必须合理引导。 城市街道也是城市主要的公共活动空间，如集 市、商业街。在提供交通空间同时，适当考虑 活动空间，是路网规划要兼顾的问题。 （步行街和城市广场规划）; （四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展 示城市魅力的重要场所。 注意美学原理和设计方法的运用 （五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能） 道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、 水灾等发生时。 城市广场更是避灾的重要场所。 ;二、城市道路的分类P314，340 我国依据道路在路网中的地位、交通功能以及 对沿线建筑物的服务功能等因素，将道路分为快 速路、主干路、次干路、支路四大类。城市道路 交通规划设计规范（GB50220-95）。 （一）快速路 一般要求 设置条件 如何设置 大城市（50万人口以上）应当考虑城市快速路 的规划建设，大都市（200万人口以上）则必 须形成城市快速路网。;（二）主干路 一般要求 设置条件 如何设置 （三）次干路 一般要求 设置条件 如何设置 （四）支路 一般要求 设置条件 如何设置;三、城市道路分类的相关技术指标P315 （一）道路分类与城市规模的关系 大城市：快速路、主干路、次干路和支路 中等城市：主干路、次干路和支路 小城市：干路和支路 （二）道路网主要技术指标的涵义 道路面积率 路网密度 人均道路面积（车均道路面积） 公共交通线路网密度 非直线系数 ; （三）道路网主要技术指标的建议值 城市道路面积 用城市道路广场用地占城市建设总用地的比例 来控制8-15%，对规划人口在200万以上的大 城市，宜为15%～20%。 人均道路面积 指标为7-15平方米/人，其中：道路为6-13.5 平方米/人，广场为0.2-0.5平方米/人，公共停 车场为0.5-1.0平方米/人。 道路网密度 道路网密度级配结构为金字塔形; 四、城市道路网等级结构规划原则 远近分离原则——不同距离出行者的需求 近多远少决定路网密度为正金字塔形 通达分离原则——穿越与到达交通的需求 “通” 和“达”的主次决定了道路等级 快慢分离原则——不同交通方式的需求 机非分行、机非路网组合以及公交专用路、自行 车专用路、步行系统等。 容量调控原则——减少低效运行的需求 交通控制和交通分流 道路功能划分原则——减少公共空间与交通功 能的冲突。支路网密度与城市沿街面长度匹配。;五、城市道路网的基本类型（图形模式） （一）方格网式道路系统 1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平 坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有 利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。 2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网 式路网密度大，则交叉口多；完全方格网式道路， 如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心 区的交通。 3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干 线，以改善对角线交通，但易形成三角形街坊和多 路交叉口。; 典型城市：北京、郑州、西安等;方格网式路网（锡林浩特）; （二）放射环式道路系统 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧 城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或 几个环城干道组成。 1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以 及市区外围相邻各区之间的交通联系。 2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心 区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规 则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式 不断向外扩张。 大城市往往采用放射环式道路网，典型城市有： 莫斯科、巴黎、沈阳等。;放射环式路网（莫斯科）; （三）自由式道路系统 由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形选线 呈不规则状布置而形成。 1、优点：路网没有一定的格式，变化较多。能 充分结合地形，节约道路工程造价，以利城市用地 布局和建筑布置，处理得当可以形成活泼、丰富的 景观效果。 2、缺点：受地形条件限制，可能会出现较多不 规则的街坊，而且道路非直线系数较大。 山区丘陵城市往往采用自由式道路网，如我国青 岛、重庆以及国外很多新城。;自由式路网（青岛）; 自由式 路网 （重庆）; （四）混合