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关于200km/h客车用轮轴 前言 我国铁路下次提速的目标之一是开行200km/h的旅客列车。200km/h客车车轮、车轴的形式尺寸和材质，是车辆制造和检修运用部门十分关心的问题，本文将根据国内现有200km/h客车用轮轴使用及国外发展情况对这些问题进行探讨。 关于200km/h客车用轮轴 1 国内现有200km/h客车（本文指拖车，下同）用轮轴。 1.1 RD3B型车轴 1997年遵照原中车公司200km/h客车转向架轮对统型会议纪要和铁道部铁科技[1997]287号文的指示，四方所在长客厂设计的车轴图基础上，完成了轴颈中心距为2000mm、形位公差和粗糙度符合国际标准、材质为LZ（当时50钢关于200km/h客车用轮轴 尚未允许使用）车轴钢的RD200型车轴设计图。1998年经审查后投入生产。后来为车轴代号系列化，将RD200型改为RD3B型。2002年RD3B型车轴纳入国家标准GB/T12814-2002，材质改为50钢（LZW）。RD3B型车轴示意如图1 关于200km/h客车用轮轴 图1RD3B型车轴示意图 关于200km/h客车用轮轴 1.2 KDQ型车轮研制经过 按照铁科技函[1997]287号文的安排，由四方所牵头按照轮对统型会议纪要要求进行高速轻型车轮的研制，纪要要求材质应符合UIC标准，四方所在有限元优化设计的基础上，设计出HSQ-200轻型车轮，结构特点是大圆弧辐板，辐板上厚17mm，下厚25mm，辐板全加工，薄轮辋（辋厚50mm），薄轮毂（毂壁厚30mm），设有注油孔，比KKD型客车轮轻72kg 关于200km/h客车用轮轴 在高速、盘形制动的场合，车轮的损伤以剥离、擦伤及疲劳裂纹等机械损伤为主。要求不仅满足强度而且有高的韧性和抗擦伤剥离能力，欧洲铁路大都采用UIC标准的R7、R8钢，且运用情况良好。因为国内初次涉及高速，为避免因车轮裂纹、破碎等故障引起行车事故，确保高速安全，中车公司及研制单位决定200km/h客车车轮采用UIC标准的韧性好、但硬度较低的R7钢。为此，马鞍山钢铁公司、马鞍山材料监测所和四方所一起开发了R7M钢。其成分与R7相差不大，含碳量低于CL60，抗裂纹形成和扩展能力优于CL60，但硬度较低，距踏面5mm处硬度最低允许为240HB。低于国内已有的CL60钢，也低于AAR、俄罗斯、日本的 关于200km/h客车用轮轴 车轮硬度。1997年9月马钢开始生产R7M（后定名为CL 50A）的HSQ-200型车轮。 轮缘踏面外形对高速运行平稳有关，国外高速铁路的实践经验证明，单一的小斜度锥形外形既不利于曲线通过也不能保证车辆较长时期的平稳，频繁镟轮增加了寿命周期成本。理想的外形是在平衡位置附近等效斜度小，当轮对横向位移大时，等效斜度大。若能直接采用国外成熟的外型例如UIC的S1002或日本的高速圆弧踏面是最经济的方法。但车轮外形的特性与轨距、钢轨外形尺寸、轮对内侧距、轨底坡等有关， 关于200km/h客车用轮轴 由于历史原因，我国铁路线路和机车车辆的基本参数与AAR的相近，与欧洲和日本的不一样。例如，我国道岔查照间隔为1391mm和1348mm，与其相应的轮对内侧距为1353mm，而欧洲的查照间隔为1395mm和1355mm，与其相应的轮对内侧距为1360mm。日本标准钢轨顶面形状尺寸与我国60kg/m的不同。经计算，在我国铁路条件下，国外高速外形都不十分理想。因而采用了按国内具体条件设计（60kg/m钢轨轨顶形状，1435mm轨距，1353mm轮对内侧距，1/40 关于200km/h客车用轮轴 轨底坡）的LMA（原名HLM）外形，LMA外形已于2003年纳入标准TB/T449-2003。LMA与LM、S1002、原锥型在我国条件下的等效斜度见表1。 关于200km/h客车用轮轴 表 1 λe1/40轨底坡 横向位移1/20轨底 坡横向位移3mm5mm8.5mm3mm5mm8.5mmLMA0.050.060.220.0250.0250.23LM0.110.260.280.160.190.31S10020.110.110.230.010.010.08原锥形0.050.050.050.050.050.05 由上表可知，LMA外形既有利于高速直线平稳，又利于曲线通过。关于200km/h客车用轮轴 为代号系列化，HSQ-200型改称KDQ型（快速、D级、轻形之汉语拼音缩写）。图2为KDQ型车轮示意图，LMA型轮缘踏面外形见图3。 继续去图2去图3关于200km/h客车用轮轴 KDQ型车轮示意图 关于200km/h客车用轮轴 LMA型轮缘踏面外形示意图关于200km/h客车用轮轴 1.3 RD3B型轮对 由RD3B型车轴和KDQ型车轮组成的RD3