连续梁跨武广高铁防护及墩顶转体施工技术.docVIP

连续梁跨武广高铁防护及墩顶转体施工技术 　　摘 要：近年来，随着我国铁路、城际轨道及公路交通项目快速建设与发展，跨越大江大河和其他障碍物越来越多采用桥梁结构形式，特别是以客运专线和高速铁路为代表的铁路建设发展，众多桥梁工程都需要跨越高速铁路等构筑物，施工难度大、安全风险高、施工周期长等特点成为大跨度桥梁建设的关键环节，研究桥梁转体桥施工技术对我国的铁路建设特别是桥梁建设有着积极的现实意义。桥梁转体施工具有结构合理、施工周期短、安全可靠的优点。在跨越既有铁路时，可对既有铁路运营降低到最小，确保运营安全。文章结合湘桂铁路扩能改造工程下行联络线跨东外环特大桥跨越武广高速铁路墩顶转体梁施工实体工程为例，详细阐述连续梁跨越客运专线桥施工安全防护及墩顶转体施工技术，为大跨度桥梁类似工程建设提供借鉴。 　　关键词：施工防护；高铁；转体梁；施工 　　1 工程背景 　　湘桂铁路扩能改造工程下行联络线跨东外环特大桥在LXDK6+260.293处跨越武广高铁，与武广高铁线路夹角为26°。采用40+64+40m预应力连续梁，主梁先采用对称悬臂浇注法施工，再在墩顶进行转体。施工前，需在施工区域和既有武广高铁间搭设防护墙，防护墙采用六五式铁路军用墩，顺武广高铁方向长16m，并高出箱梁顶面2m，距武广高铁桥边缘距离为1m。为杜绝武广高铁电力线及雷电对施工构成的安全隐患，在正对正馈线位置处3m范围内设置防电板，防电板沿武广线的长度为17m，高为3m，其中心线距离武广高铁轨面高度为7.5m。 　　2 临近铁路防护技术应用 　　2.1 施工防护措施 　　连续梁紧邻既有武广高速铁路，为确保施工期间既有武广高铁的运营安全，施工墩身、转体系统及梁体0#块、1#块前应进行临边防护，即将既有武广高铁正馈线绝缘，并设置防护墙，并将施工区域和既有武广高铁进行物理隔离。 　　由于防护墙距离武广高铁线较近，列车高速通过时，会使其周围的空气（流场）受到强烈扰动，尤其是列车的头部或尾部通过防护墙瞬间，将引起防护墙和防电板的空气压力发生突变，形成一种瞬态压力冲击。为确保施工人员及施工设备安全，需对列车高速通过防护墙时引起的气动载荷进行研究，分析脉动力作用下防电板的刚度、强度和稳定性。 　　2.2 脉动力作用下防电板的强度分析 　　2.2.1 防电板及防护墙处的气动性能分析 　　武广线动车组以300km/h高速通过时，防护墙时，防电板所受列车风影响大，因此分析防护墙及防电板所受脉动风压值及其分布规律，为考核防电板和防护墙结构强度、稳定性提供载荷依据。根据空气动力学理论，采用流场数值对动车组高速通过防护墙时，防电板周围的?舛?性能进行模拟计算分析，得到防电板所承受的气动载荷。 　　2.2.2 试验计算结果 　　防电板脉动力计算结果：当动车组车头通过防护墙时，防电板首先受到一个较大的推力作用，该力方向远离列车向外，接着受到一个吸力作用，该力方向靠近列车向内。当车尾通过时，防电板则首先受到一个较大的吸力作用，然后受到一个推力作用。CRH2动车组350km/h通过时，防电板受到的最大推力为3295N，最大吸力为2855N。 　　防电板压力分布计算结果 　　由表2可知：当CRH2动车组以350km/h速度通过防电板时，防电板外表面（靠近武广线一侧）测点压力变化峰值最大达301Pa，其相应的内表面（远离武广线一侧）测点压力变化峰值最大达182Pa，内、外表面顶面压力比为0.605，内、外表面压力差为144Pa；防电板经试验确定其强度为2.5Mpa，满足高速动车脉动力作用下防护需要。 　　3 转体施工技术 　　3.1 转体原理 　　墩顶转体是在墩顶和连续梁0#块之间设置球铰，梁体重量作用于上球铰，上球铰通过球铰间的聚四氟乙烯滑块传递至下球铰和球铰承台。待箱梁主体施工完成后，解除临时固结，全部梁体重量作用于球铰和支撑腿，然后进行配重使梁体基本保持中心承重。再利用埋设在上转盘的牵引索、连续千斤顶克服上下球铰之间及支撑腿和滑道之间的摩擦，使桥梁转动到设计位置。 　　转体结构由钢球铰及其支撑腿、上转盘、下转盘、转体牵引系统、助推系统、顶梁系统组成。 　　3.2 结构原理及转动参数 　　（1）转动角度：26°（2）梁端转动弧长：14.06m；（2）转体重量：1900吨；（3）转体几何尺寸：悬臂长度为31m，桥面宽8.5m，0#块高5.2m；（4）转盘直径：5.76m，球铰直径；1.48m；（5）悬臂端线速度不大于1m/分，角速度不大于0.032弧度（rad）/分；（6）牵引力：启动时最大牵引力2*9.7吨，转动时最大牵引力2*8吨。（7）千斤顶行程1.4m。 　　3.3 转体牵引体系 　　（1）牵引动力系统：每座转体的牵引动力系统由两套四台YCW 　　250C型