郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考.docVIP

郑州轨道交通深基坑围护结构的设计与思考 　　摘要：本文介绍了郑州1号线一期车站深基坑围护结构的设计方案, 并结合郑州地区的地质情况，根据1号线一期车站深基坑实施过程中监测信息的反馈，总结了各种深基坑围护结构的优缺点及在本地区的适用情况，对后续轨道交通工程深基坑的设计提出建议。 　　关键词：郑州轨道交通；深基坑；围护结构 　　 　　Abstract: The design of the deep excavation bracing structure for No.1 line of Zhengzhou subway project is introduced in details. combined with the geological conditions of Zhengzhou area, according to the feedback of monitoring information of deep foundation pit No.1 line of a station in the process of implementation, the advantages and disadvantages of retaining structure of deep foundation pit in various are summarized and suggestions to design of the follow-up track traffic engineering of deep foundation pit are put forward. 　　Key words: Zhengzhou Trace Transport；Deep Foundation Pit；Bracing Structure 　　 　　 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 　　1.概述 　　郑州市轨道交通1号线一期工程西起西流湖站，东至体育中心站，全长26.2公里，共设车站20座，均为地下站，计划2013年底通车。 　　轨道交通工程深基坑有数量多、基坑深、规模大的特点，作为郑州轨道交通的第一条线，从地勘资料的处理到基坑围护结构的选型，从技术指标的分析到施工过程中的安全监测，在1号线一期工程郑州地区都具有开创性的意义，在1号线一期工程的车站主体全部封顶后，对围护结构的设计及建设过程中的信息反馈进行总结，对主要设计指标进行了分析整理，无疑会对后续轨道交通工程的建设具有直接的借鉴和指导意义。 　　2.工程地质和水文地质 　　郑州地区共分为2种地貌单元，京广铁路以西为山前冲洪积缓倾平原黄土地貌，以东为黄淮冲积平原。郑州轨道交通1号线一期工程跨越这两个地貌单元，以郑州火车站为界，分为东西两段，两种地貌单元的地质及水文特点有较大的区别。 　　2.1山前冲洪积缓倾平原 　　山前冲洪积缓倾平原有以下几个地质特点：（1）地表分布种植土或人工填土，一般厚1.0～3.5m，以下均为黄土质粉土，具高压缩性、承载力低，厚约6.0m，其下为粉质黏土、黏土、粉土，含姜石、铁锰结核，其中粉质黏土、黏土一般为硬塑，粉土为密实、稍湿；（2）地下水埋藏较深，实测稳定水位为地面下17.0～32.8m，类型为以粘性土裂隙含水层为主的裂隙孔隙水（属弱～中等富水区）或由砂及粘性土组成的孔隙裂隙水（为弱富水区）。 　　2.2黄淮冲积平原 　　黄淮冲积平原有以下几个地质特点：（1）地表分布种植土或人工填土，一般厚0.6～4.8m，以下为第四系全新统粉土、粉细砂、粉质黏土、黏土局部夹有淤泥质粉质黏土，厚31.0～35m，其下为第四系上更新统粉土、粉质黏土、粉细砂等；（2）第四系全线统地层均属松软土；（3）地下水类型主要为由砂、砂砾石含水层为主的孔隙水，为富水区。大部分地下水埋藏较浅，属上部潜水，实测稳定水位1.8～8.5m，局部范围分布有承压水。 　　31号线一期工程围护结构设计 　　3.1围护方案的选择 　　 　　由于郑州此前未实施过如此大规模的深基坑工程, 可以借鉴的工程经验较少, 经过调查, 市政深基坑一般不超过8 m, 所采用的基坑围护方案一般有放坡、土钉墙、钻孔灌注桩等方案, 对地下水的处理也往往采用敞开式降水。上述方案在轨道交通工程使用时会受到极大的限制, 因此在具体的工点设计中, 设计单位更多的是根据自身设计经验并参考了国内其他城市的建设经验, 采用了以钻孔桩为主的基坑围护方案, 在个别站点周边环境较复杂的站点采用了连续墙的支护方案，在位于非建成区的3座车站采用了放坡或放坡加土钉的围护方案。 　　支撑系统均选用了内支撑体系, 其中第1 道支撑基本上选用混凝土支撑以加强整个围护体系的整体稳定性