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先进高强度钢的时间相关性回弹 摘要 众所周知铝合金是可以发生时间相关回弹成型的，但是20世纪90年代的时候的典型车身合金钢却不不是这样的。这种现象已被归因到由较大的残余应力引起的，这种残余应力与铝中的屈服应力和更快的蠕变速率有关。为了确定是否高强度钢具有高极限抗拉强度/杨氏模量的比率（AHSS），也表现出时间相关性，使用三种双相（DP）钢（DP600，DP800，DP980）、TRIP钢和三种传统的钢种（DQSKAKDQ和 HSLA）进行绘制弯曲回弹曲线测试实验。高强度合金钢实验表明，他们在室温下是随着时间变化回弹的。与铝合金类似，早期的形状变化成正比与记录中的前几天到几周的时间，在这之后的变化率较低，高强度钢的最后时间相关性形状变化约是类似条件下铝合金的1/3。基于用于DP600的蠕变建模的绘制的弯曲曲线、随后的回弹量以及回弹后的形状变化的有限元模拟与实验吻合良好。进行了有效的拉伸卸载模量测量，它们从更大的预应变逐步递减。回弹仿真模拟结果表明杨氏模量影响双方初步回弹以及随时间变化的回弹。变形引起的热应力是高强度钢的另外一个带有的缺陷，伴有高达8%的回弹量。 关键词 回弹；A.应力松弛；A.蠕变；B.残余应力 1. 板材成形的回弹是汽车行业的一个重大问题，其中对加入、配合，产品质量造成的最终的形状控制是至关重要的。在一个典型的板材成型操作中，材料是根据模具来制定的，在受到刀具接触、摩擦和表面张力的时候它经历了弯曲变形和塑性变形。弯曲回弹测试在实验室环境中重现了这些条件，同时提供关键的能力来控制板材在整个操作中的张力。其他回弹测试已经被提出和使用，但一般不能直接控制板材张力。 绘制的弯曲回弹模拟曲线证实板材张力是占影响板材成形回弹的主导地位的工艺条件，但其他因素，包括刀具半径，接触摩擦，板材厚度，温度以及材料性能，如强度模量比和应变硬化率。所有的这些都可以在绘制弯曲回弹曲线试验，以及在相应的模拟中得到不同的控制。 对回弹的准确预测是在工业板材成形领域的一个长期挑战。减少回弹的典型方法侧重于增加板材张力，增加高强度的限制方法，减少容易发生断裂的韧性材料的方法。较新的方法侧重于模具造型的补偿，以适应回弹。这些方法都需要准确的回弹预测才能运行正常。 先进高强度钢（AHSS）是极限拉伸强度和拉伸塑性显著的组合，已被越来越多的审议并采用在汽车板材成型的结构件中。由于其较高的最终拉伸强度（尤其是相对屈服应力），他们是否会表现出随时间变化的回弹的问题也具有重要的科技利益。为了回答这个问题，7种钢材，其中包括4种高级高强度钢（DP和TRIP钢）和三种传统的合金钢进行了弯曲测试实验，以记录初始和时间相关性回弹量。DP600在各种条件下进行了有限元模拟，并与实验结果进行了比较。 2.过程 对在各种条件下进行的弯曲回弹测试是为了获得7种合金钢的初始和时间相关性回弹角度。详细的描述弯曲回弹实验和其解释程序已提交别处。标准单轴拉伸试验，DP600的弹性试验和室温蠕变试验已经进行过了为了模拟回弹和进一步探讨随时间变化的行为。有限元模拟已经被建立和提出，所以这里将仅进行总结性的描述。 2.1材料 测试的7种钢的化学元素显示在表1中。在生产汽车车身结构中三种合金已经使用多年：AKDQ（铝镇静），DQSK（硅镇静钢）和HSLA（高强度低合金钢）。AKDQ和DQSK是典型的低强度薄钢板，同时获得高强度低合金钢的高强度主要是由微合金元素的增加来实现的，主要是为了控制粒度。请注意，板材厚度约1.5毫米，除了AKDQ和DP600，它们的厚度约1毫米。 高强度钢包括三种双相钢，带有兆帕的极限拉伸强度；DP600，DP800和DP980；和相变诱导塑性钢（TRIP780）。DP钢具有良好的成形性和高强度。 2.2拉伸试验 对七种钢轧制方向进行单向拉伸试验，在名义应变率为3×10-3 -1，使用标准ASTM E8的拉伸试样。所有的拉伸试验是在室温下使用MTS-810测试框架下进行的，应变测量是在使用EPSILON科技股份有限公司激光测量的。结果如图1 弹性和室温蠕变，两个时间相关性回弹的可能机制，被用于DP600的测量。为了描述粘弹性行为，通过卸载进行几次单调单轴拉伸试验：ε0=0.05，0.10，0.15和0.20。近乎瞬时释放液压夹具作用在目标上的应力，在一个小时的时间内非弹性应变测量使用激光引伸计。在室温下进行恒定负载单轴蠕变试验。不断的压力470，538和605兆帕，对应DP600的 UTS的0.7，0.8和0.9 的应用和蠕变被数字化记录在小的时间间隔内。 2.3弯曲回弹测试 对每种材料的剪切获得的长方形条状试样，635毫米（轧制方向）50.8毫米。一端夹紧在左侧或者在另外一侧，如图2，带材被手工围绕在滚子上，另外一端被夹紧在前面或者在右边。该左侧液压驱动器，编程