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中国―东盟海上互联互通现实考察和对策设计 　　 中国与东盟各国海上互联互通由来已久。早在600多年前，明朝航海家郑和已经在古代海上丝绸之路上乘风破浪，足迹遍及如今的东盟各国。近年来，随着世界经济全球化、区域经济一体化的加快发展，使中国?C东盟加强海上互联互通建设既存在难得的机遇，又面临着严峻挑战。中国?C东盟海上互联互通不仅包括港航基础设施的互联互通，还包括相互开放腹地市场的政策和机制及产业对接、人文交流等，是双方开展全方位合作的重要保障。因此，如何充分利用我国对外经贸合作新一轮战略机遇期，应对所面临的挑战，是中国?C东盟海上互联互通建设中值得深入研究的问题。本文力图从机遇和挑战两个维度对中国?C东盟海上互联互通情况进行现实考察，梳理其建设进程与发展脉络，并设计出促进中国?C东盟海上互联互通的对策框架。 　　 一、中国-东盟海上互联互通的机遇 　　（一）经济发展与航运贸易带来的历史机遇 　　 统计数据显示，尽管受国际金融危机影响，多数东盟国家的经济增长于2009年有所放缓，但总体上，在2005年至2013年间，东盟10国的GDP始终保持增势。改革开放35年来，我国GDP保持年均近10%的高速增长，2013年经济总量达到56.88万亿元人民币，目前已是世界第二大经济体，经济总量巨大。2001年加入WTO后，我国全面融入全球贸易进程，使得中国的发展实现两种资源两个市场;引入国外的技术、管理、人才，使得要素也是变成两种市场两种资源，实现了对外贸易快速发展，中国与东盟的贸易额更是稳步攀升。2014年是中国?C东盟战略伙伴关系的第二个十年的开局之年，在过去的十年里，双边贸易一直稳步增长，2013年中国与东盟的贸易额4436亿美元，增长11%，其中90%以上的货物通过海洋运输实现;2014年1～6月份，中国与东盟贸易额达到2206.9亿美元，同比增长4.8%。目前中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。航运贸易促发经济发展，经济发展又反作用于航运贸易，中国?C东盟海上互联互通面临内生性历史机遇。 　　（二）港口建设与西南崛起带来的现实机遇 　　 港口规模和水平是实现海上互联互通的“硬件”之一。近年来我国港口建设步伐不断加快，港口吞吐能力不断刷新。数据显示，2013年我国大陆港口货物吞吐量2亿吨以上的港口数量达到16个;3亿吨以上的港口数量为10个（即宁波?C舟山港、上海港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、唐山港、大连港、营口港、日照港）;4亿吨以上的港口数量有8个;5亿吨以上的港口数量共3个，分别为宁波?C舟山港、上海港和天津港。在我国大陆沿海港口群中，西南沿海港口群特色鲜明，港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，包括湛江、防城港、海口及北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口。随着西南沿海港口集装箱及港口的快速发展，港口在助推我国西南地区崛起的这幕大戏中扮演的角色越来越重要，已成为中国与东盟开展经济贸易交流的“黄金通道”。统计资料显示，2014年上半年中国与东盟1500多亿美元（约占同期贸易额的2/3）的货物是通过泛北部湾港口利用海运完成的，其中，广西沿海港口（主要有钦州港、防城港、北海港，三港于2007年整合组建为广西北部湾港）吞吐量中50%以上（约600万吨）服务于西南省份。 　　（三）政策导向与泛北合作带来的战略机遇 　　 中国?C东盟海上互联互通不仅拥有历史机遇、现实机遇，还有政策导向与泛北合作带来的战略机遇。2002年，中国与东盟签署包括海洋经济在内的《全面经济合作框架协议》，中国?C东盟自由贸易区（英文简称：CAFTA）建设正式启动（至2010年全面建成）。2006年，泛北部湾经济合作框架在环北部湾经济合作论坛上提出，并得到了中国党和国家领导人的充分肯定和积极支持，也得到了东盟有关国家领导人的积极回应和认可。双方认为可以从中国与东盟的结合部?C中越“两廊一圈”率先开展泛北部湾区域合作，同时优先开展海上港口与港口物流的合作。2012年，中国与东盟整体推进陆路和海上互联互通，中方设立30亿元人民币的中国?C东盟海上合作基金，促进中国?C东盟海上互联互通建设。2013年，双方启动中国?C东盟港口城市合作网络;同年10月，习近平主席在访问东盟国家时提出共建21世纪“海上丝绸之路”战略构想，11月党的十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出，加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。至此，在中国?C东盟经贸合作一系列政策推演下，中国?C东盟海上互联互通建设上升为国家战略。 　　二、中国-东盟海上互联互通面临的挑战 　　（一）南海问题与海上运输的安全性挑战 　　一方面，南海争