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京沪高铁站选址和规模调查分析 　　【摘要】 高铁站对城市发展具有重要作用。本文在对京沪高铁沿线23个站点在城市中的选址及其规模调查的基础上，运用比较分析方法，总结归纳出影响高铁站选址及其规模的主要因素，以期对其他高铁站选址与规模确定提供参考和借鉴。 　　【关键词】 选址；规模；高铁站；京沪高铁 　　中图分类号：U231+.4 文献标识码：A文章编号： 　　 　　围绕高铁站点的建设，京沪高铁沿线各城市开展大量的规划策划研究。本文通过收集调查各站点城市编制的相关规划，整理出沿线各站点在城市中位置及其高铁站地区的规模，从中总结出高铁站选址与规模的考虑因素。 　　1 资料来源及其说明 　　由于各城市高铁站地区规划开展情况、信息发布情况各有差别，因此在资料方面，有两点需要说明： 　　一是，多数城市开展高铁站地区的专项规划，如概念规划、控制性详细规划、城市设计，这些城市高铁站位置、规模来自相关的专项规划；但是也有个别城市如天津南站、北京南站没有开展专项规划，这些城市高铁站的位置、规模来自政府网站相关报道； 　　二是，各城市信息发布情况不同，本文所用数据是所能收集到的数据，个别城市数据可能存在小的误差，但并不影响整体结果分析。 　　2 京沪高铁站点选址调查与分析 　　2.1 京沪高铁站点在城市中位置 　　通过调查发现，京沪高铁沿线23个站点在城市中的位置可以概括为两种类型：城市中心区和城市边缘区，其中北京南站、天津南、南京南、苏州北、上海虹桥共5个高铁站位于城市中心区，其余18个高铁站位于城市边缘区。 　　2.2 影响高铁站选址的因素分析 　　根据对京沪高铁23个站点在城市中位置的分析比较，总结出影响高铁站位置选择的因素有： 　　（1）旅客出行 　　高铁站首要的功能是交通功能，即高铁站在城市中的位置选择应以人为本，最大限度的方便旅客出行。与普通火车相比，高速铁路的特点就是快速，因此高铁站在城市中的选址，充分考虑与城市道路交通的有机衔接，应该尽可能降低市内交通时间，使高铁站的人流疏散系统高效快捷。 　　从京沪高铁沿线站点来看，五个始发站中，有四个始发站均位于城市中心区，如上海高铁站的选址，就是立足于整个城市交通规划分析，选择在虹桥机场的西侧，建设高铁站、磁悬浮、地铁、飞机场一体的综合交通枢纽。济南西客站尽管位于城市边缘区，但是由于距离市区近，交通方便，且未来轨道交通在此穿过，未来旅客出行也比较方便。而中小城市旅客出行量小，城市面积小，再加上小城市交通状态一般也比较好，因此高铁站选在城市边缘区。 　　（2）城市发展 　　除了交通功能以外，高速铁路还承担着带动城市发展的功能。目前，我国进入快速城市化发展阶段，在此背景下，各大城市人口和产业急剧增长，并在城市中心高度聚集，由此带来了城市交通拥挤、住房短缺、环境恶化等问题，这些问题严重阻碍了城市的进一步发展。为疏解城市人口和产业，城市普遍在周边区域建立卫星城、新城、开发区等来拓展城市空间。但是实践证明，这些新的城市空间，如果在开发早期缺乏引擎的话，不仅无法起到疏解老城人口和产业的目的，反而会增加老城压力。因此，新城的开发建设需要有发展引擎—高铁。高铁站凭借其强大的外向性，可以促进周边人口和产业的迅速聚集，从而带动周边地区的发展。如济南高铁站地区通过高铁的引擎作用，发展成为以金融、会展、总部经济为主导，以商贸休闲服务业为辅助，以房地产业为基础的生态品质优良、新兴产业繁荣、城市功能齐全、人气商机集聚的现代化城市新区，这不仅推动西部城区发展，对于提升济南区域中心功能、缓解现有老城区单中心高度聚集问题、接受老城区的产业外溢和人口的外迁、完善城市空间结构具有重要意义。 　　（3）高铁成本收益博弈 　　高速铁路选线直接影响着高铁站在城市中的位置，而高铁选线受预期成本收益影响。众所周知，高速铁路建设成本高，投入大，因此，高速铁路选线以及与城市位置关系，需要对高铁的成本收益进行综合分析博弈。从京沪高铁沿线站点北京站来看，预期2015旅客量达到15000万人次，旅客量多，因此高铁站选在已有的南站进行改建；而高铁沿线的一些中间停靠站，预期未来旅客量小，收益小且投资回收期长，因此高铁站一般位于城市边缘区，如滁州站离市中心12 km，宿州站离市区23 km。从而降低了建设成本。 　　3 京沪高铁地区规模调查与分析 　　3.1 京沪高铁站地区规模调查 　　京沪高铁沿线23个站点的高铁站地区规划规模差异较大，用地面积见图表1： 　　表１京沪高铁沿线站点选址与规划用地一览表 　　 　　 　　3.2 高铁站地区影响范围理论依据 　　关于高铁影响范围比较有代表性的理论就是“3个发展区”的结构模型，即将高铁影响范围划分为三个圈层：第一圈层、第二圈层和第三圈层。其中，第一圈层为核