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我国大城市交通拥堵特征和国际治理经验借鉴探讨 　　摘 要：本文从当前我国大城市交通拥堵、环境污染等“城市病”角度出发，探讨大城市交通拥堵特征与国际治理经验对我国的借鉴。在比较研究我国大城市和国际大城市交通拥堵特征异同的基础上，剖析了我国大城市交通拥堵的社会、经济、空间等因素，以及这些因素的作用机制，城市蔓延、交通供需矛盾、机动化增长、土地利用形态和生活方式变化等是造成交通拥堵的主要因素；借鉴国际治理交通拥堵的经验，下一步政策应注重从宏观空间结构和微观街区设计等方面优化土地利用和交通关系，采用行政和经济等多手段加强小汽车使用管理，完善公交网络服务、积极落实公交都市战略等。 　　关键词：机动化；城市交通拥堵；治理策略 　　中图分类号：U491 文献标识码：A 　　随着我国城市化进程的推进，城市人口和城市化水平持续提高，城市规模不断扩大。这种蔓延式的城市空间扩张方式带来了巨大的土地资源紧张、环境污染、能源消耗、交通拥堵等问题，这对可持续的城市发展带来新的挑战[1]。在城市化和机动化的双重作用下，城市交通特征发生了明显的变化。在中国，传统以自行车为主的非机动交通方式迅速被私人小汽车所取代。私人小汽车的数量从1991年的91.04万辆增长到2011年的7326.79万辆[2]，每年新注册的民用汽车拥有量不断增加。在土地资源的限制下，城市空间结构逐渐从外延式向内涵式发展转变，城市交通的功能、影响和发展等都随着城市发展环境的变化进行调整。然而，现有城市发展存在的矛盾导致城市交通拥堵的现象愈演愈烈。在交通拥堵的治理方面，欧美国家积累了丰富的经验，虽然我国大城市在发展阶段和发展背景上同国外城市有一定差异性，但是在交通拥堵特征和因素上，有着相同的地方，对我国具有重要的借鉴意义。因此，对国际大城市交通拥堵治理经验进行梳理，并提出我国交通拥堵的治理建议，以期为我国大城市交通拥堵的治理提供可参考依据。 　　1 国内外城市交通拥堵特征 　　1.1 国际大城市交通拥堵特征 　　Bertini通过问卷调查发现，受访者认为时间、速度、规模、服务水平（Level of Service， LOS）和交通信号周期失效（Traffic Signal Cycle Failure）是交通拥堵的基本特征。典型的交通服务水平包括规模/容量、密度、延迟（Delay）、停留的次数[3]。阿姆斯特丹著名的交通GPS服务商汤姆汤姆（Tom Tom）收集并分析了全球180个城市交通运营数据，分析结果表明，国外一些大城市的交通拥堵特征主要表现在以下几方面[4]：（1）堵车时间增加。上班族平均每年有8天的时间消耗在堵车上，相当于每年在车上“度假”一周。（2）辅路比主干道更加拥挤。该公司数据显示，国外大城市辅路拥堵状况比主干道更加严重。（3）经济增长对城市交通需求的刺激作用显著。自2008年1月至2015年1月，全球交通拥堵率①上升了13%，有趣的是不同大陆之间的变化差异很大，2008年至今北美经济开始复苏，而欧洲经济开始萧条；对比同时期两大陆的交通拥堵情况可以发现，北美交通拥堵率上升17%，而欧洲仅上升2%，意大利下降7%，西班牙下降了13%。 　　1.2 我国大城市交通拥堵特征 　　在我国，随着城市化的不断推进，大城市的经济生产、人口移动与公共服务的空间集聚，加之土地资源供给的限制，导致城市交通拥堵成为城市面对的普遍问题。尤其在北京、上海、广州、深圳等大城市，交通拥堵的问题更加严重，高峰时段的主干道速度仅为15-18km/h[5]。据北京市交管局公布的数字，2014年北京市机动车净增15.4万辆，保有量增长2.8%，新建市区道路为131公里，仅增长了2.1%。2014年全市机动车保有量为559.1万辆，市区道路总长为6426公里，每公里道路要容纳870辆机动车[6]。尽管我国城市交通拥堵具有普遍性，但是由于机动化水平的差异，使得我国城市交通拥堵呈现多样化的特征[7]：（1）交通拥堵常态化，拥堵范围不断扩大；不仅仅集中在大城市，一些二三线城市也面临着严重的交通拥堵问题如济南、大连等（图1）。（2）早晚高峰潮汐式拥堵。拥堵主要集中在主干道，并且以单方向拥堵为主（图2）；（3）高峰时段拥堵时间拉长。北京市工作日交通拥堵持续时间（包括严重拥堵、中度拥堵）由2009年的0.9个小时增加到2014年的1小时55分[8]。（4）重要路网节点和交叉口拥堵，制约整个路网运行效率，呈现由“点”拥堵到“点-线-面”拥堵蔓延的态势。 　　1.3 我国城市交通拥堵的成因分析 　　城市交通拥堵是多种原因综合作用的结果。最直接的原因是供给和需求的失衡。即交通基础设施建设供给无法满足小汽车增长的需求。Miller等人分析了美国城市交通拥堵的原因[9，10]，发现：（1）都市区聚集大量就业岗位，人