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我国铁路运输业体制现状和改革举措分析 　　【摘要】本文首先就我国铁路运输业的基本状况、改革历程等进行了简要的阐述，分析了现存体制上的诸多问题，最后针对这些问题提出了使铁路运输市场形成有效竞争局面的政策建议。 　　【关键词】铁路运输业 体制 行政垄断 　　一、我国的铁路运输业概况 　　我国铁路运输业始于近代，早期的铁路大都是由各帝国主义国家出于扩大对中国侵略的需要而投资或贷款修建的，建成的铁路由列强直接或间接控制。我国第一条自主设计施工的铁路建成于1881年，自此之后各地以不同形式陆续修建了许多自办铁路。 　　新中国成立后，为了集中有限运力恢复和发展国民经济，我国铁路运输业仿效前苏联建立了高度集中的计划经济管理模式，实行“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理（2005年分局撤销而改为三级管理）的路局体制。这种体制当时在恢复和发展国民经济、加强国防建设等方面起到了十分重要的作用。 　　但随着时间的推移，这种体制的种种弊端也日益显现，铁路运输业行政垄断赖以生存的前提条件逐渐具备，在诸多条件的相互作用之下，铁路运输业的行政垄断体制最终得以成型。 　　二、我国铁路运输业的改革与问题分析 　　（一）改革历程 　　在世界各国纷纷对本国铁路运输业改革并取得巨大成效的背景下，从上个世纪八十年代开始，我国也对铁路产业实施了一系列初步的改革。总的来讲，这些改革可分成三个阶段: 　　（1）全产业大包干阶段。铁道部对国家实行一包5年的“大包干”，实施投入产出、以路建路和以路养路的全面经济责任承包制。其基本内容是:铁路保证完成国家要求的硬性指标，国家对铁路业实行优惠政策，包括降低运输企业营业税率，合资铁路和亏损的新线实行地方运价、特殊运价等。 　　（2）现代企业制度探索阶段。1994年铁道部开始进行建立现代企业制度的探索，在运输、工业、施工系统选择了若干个试点企业。其中包括2个铁路运输公司，即大连铁路分局改制为有限责任公司，广深铁路公司改组为股份有限公司。这次改革在重建法人治理结构、完善资产结构、强化内部管理、重视市场营销等方面进行了有效实践。 　　（3）资产经营责任制阶段。1998年，工程、建筑、工业、物资、通号5大总公司与铁道部实施结构分离并在4个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，1999年全路14个铁路局全面实行资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大范围分离，原铁道部直管的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等5家非运输企业和10所高等院校与铁道部脱钩。 　　（二）尚存的问题 　　（1）政企未完全分开。铁道部集投资者、所有者、经营者、管理者等诸多身份于一身，对我国铁路运输业大到产业发展规划、小到各企业的收支分配都要管理。现行的铁路运输企业无法行使正常企业本该享有的权利，自主经营权很小。在目前的“管内归己、直通清算”收入分配体制下，铁路运输企业的收入不能完全由市场决定，企业不能自负盈亏，丧失了正常企业最起码的经营动力。 　　（2）产权过于集中。2009年数据显示我国铁路营业里程中的国有铁路占82.8%、合资铁路占10.6%、地方铁路占6.6%；换算周转量国家铁路占95.75%、合资铁路占3.92%、地方铁路占0.33%。产权过于集中使我国铁路建设、技术提升所需的资金主要来源于国家，融资渠道有限。 　　（3）投融资形式单一。从投资来源看，我国铁路建设过多依赖政府投资。“十一五”期间铁道部投资1.98万亿元，大概占了同期铁路总投资的86%，地方政府及企业投资仅占14%左右。除广东三茂和平南铁路公司外，几乎没有引入民间资本和外商直接投资；从投资方式看，市场化融资程度过低，主要依靠财政性资金和银行贷款。在铁道部2010年完成的基建总投资中，铁路建设基金8780亿元，占41.7%，国内银行贷款7190亿元，约占34%，两项共承担了铁路总投资的三分之四，通过发行铁路建设债券筹资到的资金1470亿元，仅占总投资的7%左右。 　　三、促进我国铁路运输业有效竞争的政策建议 　　（一）政府退出市场，实行有效监管 　　目前，我国铁路全路系统的生产调度和财务核算均由铁道部统一管理，各铁路局至今仍然不是真正可以独立决策的企业，既不能单独地向市场供应运输产品，也不能获取独立收入。借鉴国外铁路运输业改革的成功经验，政府应退出市场，放松管制，以便铁路运输企业在市场上拥有独立的主体地位。政企分开后的铁道部应转变成独立的监管部门，对行业的竞争法则、市场进入、运输价格、路网接入价格、铁路技术标准、运输服务质量、铁路安全等进行监管。 　　（二）资产和业务重组，重塑铁路客货运输企业 　　铁路运输业内部要想形成有效的竞争，必须进行资产和业务重组。理论上来说可选择的重组方案有四种:客货网彻底分离；客货分