明挖地铁车站叠合墙和复合墙设计浅析.doc

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明挖地铁车站叠合墙和复合墙设计浅析

明挖地铁车站叠合墙和复合墙设计浅析   摘要:通过参与深圳地铁车站设计,进而对明挖地铁车站叠合墙和复合墙分别从计算,受力分析,工程造价等方面进行了综合分析比较,并提出了作者观点。   关键词: 地铁车站;叠合墙;复合墙;受力体系   Abstract: through participating in shenzhen subway station design, then the Ming dig metro station composite wall and composite wall respectively from the calculation, stress analysis, project cost aspects of the comprehensive analysis and comparison, the author puts forward and views.   Key words: the subway station; Composite wall; Composite wall; Stress system         中图分类号: U231+.4文献标识码:A文章编号:    前言    GB 50157 ? 2003地铁设计规范10.4.2中提到:“地下连续墙支护宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式根据使用、受力及防水等要求,可选用叠合式或复合式构造”。在深圳地区已设计完成及正在设计阶段的明挖地铁车站,复合墙、叠合墙均有使用,就全国而言,车站地连墙使用复合墙居多,有关叠合墙与复合墙孰好孰坏,业内存在诸多不同说法。本文主要是通过笔者参与深圳三号线和七号线明挖车站的设计,又查阅了一些文献质料,从而对明挖地铁车站地下连续墙,具体到复合墙与叠合墙,从计算、受力分析、工程造价几个方面较为详细的阐述说明。   1工程概况    深圳地铁7号线石厦站为换乘站,呈东西走向,与3号线石厦站“L”型换乘。车站所在地区原始地貌为冲洪积平原,局部为台地,地面高层一般为4.90~5.83m,自上而下地层基本为素填土、淤泥质粉质黏土、砾质黏性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。地层无明显断裂构造,场地构稳定性总体较好。本站为地下三层岛式车站,车站顶板覆土厚度约为3.0m,双柱三跨结构,标准段结构外皮净宽20.3m,基坑深度约为26m,明挖顺筑法施工,围护结构采用地下连续墙。当考虑围护结构及侧摩阻力时,结构满足抗浮要求,但为了改善浮力工况结构受力,在结构柱下设置抗拔桩。车站所处环境为Ⅰ-B类环境。   2计算    叠合墙与复合墙主要区别是其受力体系不同,叠合墙:围护结构与结构内衬墙通过剪力槽、预埋钢筋等结构施工措施,使其叠合面传递剪力,从而形成一个整体;复合墙:围护结构与结构内衬墙分离设置,二者之间通过防水层隔开,叠合面不传递弯矩剪力,只传递法相压力。由于受力体系的不同,从而在计算建模上存在差异,下面从施工阶段和正常使用阶段分别予以说明。    施工阶段:叠合墙与复合墙计算模式基本一致,模拟基坑开挖、支撑,拆撑,结构回筑全过程,基坑内降水,粘性土采用水土合算,砂性土采用水土分算,荷载按“增量法”,围护结构内力按弹性地基杆系有限元计算分析,基坑底上部迎土侧按主动土压力计算,基坑底下部考虑围护结构两侧主动被动土压力相抵后形成矩形土压力荷载,并在围护结构内侧计入一组弹性支撑。通过计算分析从而使设计满足基坑整体稳定、抗倾覆、抗管涌、抗隆起等要求。    使用阶段:由于受力体系不同,叠合墙与复合墙计算建模有很大区别,对于叠合墙,需将围护结构和结构内衬墙看做一个整体,共同组成结构侧墙来承受侧向水土压力,侧向土压力按静止土压力计算。对于复合墙,由于围护结构和结构内衬墙分离设置,在长期使用阶段,围护结构刚度有所折减,地下水绕流至结构内衬墙,故建模时,一般采用链杆模型,同时考虑围护结构刚度折减。所谓链杆模型即在建模时,在围护结构和结构内衬墙间设置链杆用来传递二者间的法向压力,当受拉力时,链杆自动脱开,水压力全部加载到结构内衬墙上来承担,而侧向土压力加载到围护结构上由二者共同承担,侧向土压力按静止土压力计算。计算简图见图1。       图1复合墙计算模型   3受力分析    通过对石厦站分别采用叠合墙和复合墙体系建模计算的结果比较,同时结合叠合墙与复合墙不同的受力体系,可得出二者有如下受力特征:    围护结构:对于复合墙,由于围护结构和结构内衬墙分离设置,不是作为一个整体来共同承担侧向水土压力,所以其受力工况主要受施工阶段控制,且其裂缝宽度一般控制到0.3mm,而对于叠合墙,围护结构作为主体结构受力一部分,其受力工况受施工阶段和使

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