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集装箱海铁联运枢纽现状和发展策略 　　摘要在简要介绍我国集装箱海铁联运枢纽现状的基础上，对集装箱海铁联运枢纽的成本以及发展中存在的问题进行分析，从宏观管理、枢纽建设模式、海铁联运信息运作等方面，提出加快发展我国集装箱海铁联运枢纽的策略建议。 　　关键词集装箱；海铁联运；枢纽；换装作业 　　 　　我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，完成万TEU，连续5 a蝉联港口集装箱吞吐量世界第1。目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占78%，水路约占20%，铁路约占1.5%。随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。 　　 　　1集装箱海铁换装 　　 　　严格意义上的海铁换装，是将铁路车皮送到码头前沿，由码头岸边起重机直接将船舱内的货物吊起放入铁路车皮或将铁路车皮上的货物吊起放入船舱，即所谓的车船直取。我国港口在散货运输中曾较普遍地使用车船直取方式进行海铁换装，随着散货码头输送系统技术水平和设备通过能力的提高，大宗散货海铁换装逐渐淘汰车船直取方式，铁路装卸车作业移至码头后方堆场进行。对于集装箱海铁换装，国外在初级发展阶段有过采用车船直取方式的案例，随着集装箱船的大型化发展，集装箱码头作业效率不断提高，集装箱海铁换装不再考虑车船直取方式。 　　1.1集装箱海铁换装作业 　　目前，我国集装箱海铁换装作业主要有以下几种运作方式： 　　（1）“水―公―铁”A模式港口拥有集装箱码头，铁路部门在港口城市或周边地区的某个位置设立集装箱站场，但铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远（几十甚至上百公里）。两者都能够为集装箱运输提供服务，若以港口城市为节点，需要经过很长一段距离的公路运输后，才能实现集装箱在港口码头与铁路场站之间的移动，完成水路和铁路2种运输方式间的转换。这种模式的典型例子有：上海洋山港区与上海芦潮港铁路集装箱中心站之间的集装箱海铁联运。 　　（2）“水―公―铁”B模式港口城市的集装箱码头与铁路的集装箱站场相距很近，有些甚至只被1条社会道路所分隔。由于集装箱码头和铁路站场内部使用的装卸设备只能在各自区域内作业，集装箱码头与铁路站场之间的集装箱运输仍需要由允许在社会道路上行驶的集卡或第3方运输企业完成。集装箱海铁换装管理与“水―公―铁”A模式相同。这种模式的典型例子有：深圳港盐田港区与平盐铁路盐田站之间的集装箱海铁联运。 　　（3）“水―铁”模式集装箱码头后方堆场铺设有铁轨，车皮进入码头堆场铁路装卸线后，由码头堆场的机械设备进行集装箱装卸作业。车皮交接在铁路部门设定的港口站进行，由铁路进出港口的集装箱班列抵（离）港口站，视作完成（开始）铁路段运输，而码头内部的铁路作业机车在港口站进行集装箱班列车皮接（送），便视作开始（完成）港口端换装运输。由于铁路装卸线已建在码头堆场，对铁路车皮的装卸车作业成为码头生产的组成部分，集装箱海铁换装管理与“水―公―铁”模式显著不同。这种模式的典型例子有：大连港、天津港和连云港港集装箱码头利用其后方堆场铺设的铁路装卸线开展海铁换装。 　　图1显示我国集装箱海铁换装和联运的基本环节。 　　 　　1.2集装箱海铁换装业务信息 　　港口和铁路单位关于集装箱海铁换装的业务信息涉及两大类：第1类是集装箱业务信息，主要包括船期、班列车次、运价等与货主安排运输计划有关的信息；第2类是集装箱班列作业信息，主要包括班列车皮上的集装箱箱号、集装箱排序、空（重）箱状态、班列抵（离）港口站准确时刻等与港口、铁路单位完成装卸作业有关的信息。我国主要集装箱港口和航运企业已建立比较成熟的集装箱业务信息系统，覆盖全国铁路网的铁路运输管理系统TMIS也在2004年基本建成，这两类信息均已实现电子化。第1类信息开放程度较高，可以通过互联网查阅，第2类信息则相对封闭，尽管是集装箱海铁换装的核心数据，非铁路系统的港口企业仍难以及时得到作业所需的电子数据。 　　采用“水―铁”模式进行集装箱海铁换装的港口企业，由于换装作业已经成为码头生产的组成部分，因此必须在获取第2类信息后才能编制作业计划。目前，港口企业对于换装作业所需的第2类信息，主要通过读取集装箱班列随车封套纸面文件的方式得到。根据铁道部的相关规定，随车封套主要包括货票、集装箱货车装载清单、回送清单等单据，提供班列车皮号以及从头至尾的排列顺序、集装箱箱号以及与车皮号、货主的对应关系、集装箱运输目的地等核心信息。铁路TMIS系统投入使