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集装箱班轮航运服务管理和运价策略研究 　　摘要：面对航运服务和班轮运价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运代理组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，文章通过逆向归纳法求解博弈均衡发现：随着集装箱航运服务的改善，班轮提供给货运代理的优惠价格以及货运代理向托运人的班轮报价都随之上涨，但处于成本和份额劣势的班轮上涨幅度相对较小；班轮利润则发生相反变化，处于成本和份额优势的班轮利润随之增加，而处于成本和份额劣势的班轮利润则随之减少；班轮承运量和航线市场满足程度都随之提高，但处于成本和份额劣势的班轮提高幅度相对较小，建模方法和研究结果可为集装箱班轮运营商提供决策参考。 　　关键词：集装箱班轮；服务改善；运价提升；Stackelberg竞争；博弈均衡 　　2011年10月24日，马士基航运正式在亚欧线上推出“天天马士基”（Daily Maersk）的新服务，货主与货代公司一改过去每周交货的习惯，可以每天从亚洲的四个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港）；此外，每个集装箱都有承诺的运输时间，如延误1天～3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元，延迟4天及以上每个集装箱赔偿300美元。截至2011年12月份，客户对于“天天马士基”服务很感兴趣，订舱率达90%以上；“天天马士基”货运量占亚洲至北欧总货运量的比例也从2011年10月的18%增加至27.5%。 　　而支撑“天天马士基”服务标准的成本主要包括：首先是运力成本，为保证货主货物每天都能被运出，马士基航运需要在亚欧航线上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集装箱船，每周投放的运力高达6万TEU，该运力占到整个亚欧航线总运力的25%；其次赔偿成本，作为业界第一个此类承诺，但是一旦遭遇极端天气，赔偿货主无疑会增加马士基的成本；再次是仓储成本，为保证准班率，“天天马士基”承诺的运输时间比目前的海运时间有所延长，而延滞费是从承诺提货日起算。而在运价方面，2012年1月31日，马士基航运宣布将亚欧线的集装箱运价从3月1日起提高775美元/TEU，几乎是翻番增长；而从4月1日起又将亚欧线的集装箱运价上涨440美元/TEU。继此之后，以星航运、日本邮船、韩进海运等班轮公司相继宣布提价，提价幅度在400美元～600美元/TEU之间。 　　由于标杆性“天天马士基”服务的推行不仅降低了货主的成本，还提升了货主的货运频率，同时对竞争对手的排挤作用相当之大，因此引发班轮业竞争格局激烈演变，大型班轮公司重新制定经营策略，掀起一波联盟合作的高潮，其中由伟大联盟和新世界联盟6家班轮公司“重组”而成的G6联盟于2012年3月也在亚欧线推出“天天G6”。 　　一、 相关研究评述 　　早期针对单一制造商和单一零售商的研究，主要专注于渠道成员通过转让定价或正式协议等措施实现的纵向协调。而两个及以上生产者之间的横向竞争研究可以追溯到经典的经济模型，如古诺、贝特朗和Stackelberg竞争，这些模型及其述评见Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一个制造商向两个独立零售商提供相同产品的分销系统中，需求取决于零售商的价格和服务；Bernstein和Federgruen针对寡头垄断者在价格和服务竞争中建立了一个随机的一般均衡库存模型；Boyaci和Gallgo认为在由一个批发商和一个零售商组成的两个相互竞争供应链市场中，客户服务是市场竞争的关键因素。 　　郑士源和王浣尘运用产业组织理论和博弈论方法对中国内支线集装箱运输市场恶性竞争的现象进行分析，发现为保证远洋集装箱运输的市场份额，中国经营集装箱干线的大型海运公司与其经营内支线的子公司之间采用纵向一体化的价格策略，从而导致内支线集装箱运输市场的价格战；殷明、丁以中和王学锋考虑数量折扣、追加订购等实际因素对经典报童模型进行改进，以激励相容原理作为基本指导思想，以集装箱班轮运输企业与无船承运业务经营人双方的收益优化为目标，建立数学模型并进行数值仿真，比较并分析影响双方决策的主要因素；褚淑玉通过分析集装箱班轮市场及运价的影响因素，从而了解集装箱班轮运输价格各影响因素之间的相互关系，构建集装箱班轮运价的价格仿真模型，运用系统动力学方法对中国国际集装箱班轮运价进行系统仿真研究；张永锋认为受债务危机影响，2012年欧元区经济前景较差，衰退的可能性较大，而亚洲经济增长也将有所放缓；从船公司的经营策略来看，2012年航运巨头之间的竞争将进一步加剧，企业并购、重组、联盟等动作将日益频繁，运力投放将持续增长。 　　二、 集装箱班轮服务改善与运价策略模型 　　1. 模型构建。面对集装箱航运服务和班轮报价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运代理组成的集装箱航运市场Stacke