A320飞机大翼单环路故障排除的经验.docVIP

A320飞机大翼单环路故障排除的经验 　　中图分类号：S132 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）16-0236-01 　　我们公司执管的多架A320飞机陆续在PFR中出现“L（R） WING LOOP A（B）”故障信息，有时在下ECAM上还有维护信息“AIR BLEED”，此类故障属于单环路故障，不会触发ECAM警告，仅仅是触发CFDS信息，属于二类故障，航线上不影响放行。根据多次排除此类故障的经验，大部分都是在更换了性能下降的传感器后，故障得到彻底排除。那么怎样才能迅速而准确地判断出是哪个传感器发生故障了呢？回顾几次排除此故障的过程，以下几点经验值得总结： 　　1.进行测量工作时要注意专用工具的使用。环路控制器9240SI是排故手册中要求使用的一块交流表，正确使用该工具，可以避免不规范的测量导致的传感器元件击穿等损伤，同时可以保证测量结果的准确性。 　　2.对于故障信息在每个航段都出现的，BMC测试无法通过的，按照正确的测量方法肯定可以测量出来；对于故障信息时有时无，测试可以通过，很难通过量线判断出故障源。 　　3.按照排故手册中所列出的步骤，按部就班地做，可以找到故障源，但程序上有些繁杂，有的甚至不可能实现，如：手册要求在测量前，确认所有的传感器、线路是否有外部损伤，就不是很实际，一方面工作量很大，另一方面，也可能查找得不全。 　　下面是如何快速隔离故障的几点经验： 　　1.通过量线判断是否发生断路。下面我们以右大翼环路B为例加以说明：见附图，根据原理分析，从BMC2计算机插座AA-4B和AA-3B处测量得到的数值应该是相等的或近似相等，如果测量值相差很大且该测量值大于整个环路的理论值，那么我们就可以判断在此环路上发生了断路。当然，我们不能排除一种可能：如果在整个环路的阻值中间点发生断路，也能测量到两个数值相等，但这种情况发生的概率相当小且得到的阻值一定会大于整个环路的理论阻值，因此我们同样可以判断是否发生了断路。 　　2.对于航线排故，我们最希望的是快速隔离故障，迅速找到故障源。根据TSM的查线步骤要打开多个盖板，比较麻烦。经过反复研究TSM上给出的测量程序，我们可以重新划分分段测量传感器的步骤。下面我们仍以右大翼环路B为例加以说明：首先，我们要在整个环路连接好的基础上测量AA-4B到地的阻值是否小于3千欧，若小于说明环路阻值有问题，同时可以通过测量AA-3B到地的阻值加以验证（测量值应大于3千欧）；接下来逐个断开传感器加以测量和判断：在这个环路中，传感器79HF和75HF位于空调舱，其他的位于大翼上（可在AMM中查到），我们可以在判断出环路有问题的前提下，先断开79HF和72HF，但由于接近方面有些困难，我们可以先断开71HF和72HF（接近盖板为621CB），然后测量，这样可以判断出是大翼方面有问题还是空调舱有问题，接下来可以按部就班地分段断开传感器加以测量，分段测量以易接近、易判断为原则可以随意组合，最终达到判断故障源的目的。按照这种方法，可以减小打开接近盖板的数量，从而达到提高工作效率的目的，对于其他环路，同样可以通过这种方法来提高排故效率。 　　3.下面我们着重谈一下大翼环路传感器。每个大翼环路传感器都是由内芯、外皮和它们中间的电介质组成。它的工作原理是当传感器周围温度达到其临界温度时，电介质的阻抗突然降低，导致内芯和外皮之间产生回路，触发警告或CFDS信息。我们所说的传感器性能下降就是指这个临界温度发生了漂移，致使在周围未达到临界温度时，触发了错误的警告或信息。根据CMM上提供的说明，我们得到了一些大翼环路传感器的数据。 　　（1）可以通过传感器的件号看出传感器的长度及临界警告温度，如图： 　　（2）室温25℃时，传感器每英寸的最小阻值为100兆欧。我们可以建立这样一个模型：每根传感器都是由许多个1英寸长的相同的电阻并联而成，那么相应传感器的总阻值的最小值应为100兆欧÷传感器长度（单位为英寸），这样我们不难算出每个传感器和整个环路的理论阻值。以件号为35522-2-255的传感器为例，在室温25℃时，其长度为22英寸，触发警告温度为255华氏度，去除接合长度约2英寸，实际有效长度为20英寸，此时该传感器的最小阻值应为100兆欧/20=5兆欧。 　　（3）根据实际测量全新完好的传感器的测量结果，我们换算出每英寸的阻值为25兆欧，根据这一数值我们算出了每个传感器和各个环路的理论阻值，为我们今后的排故提供参考。 　　从上述原理我们知道当PFR多次出现此故障信息时，而BMC测试是正常的，不能检测出故障，很有可能就是由于环路的某个探测元件性能下降而引起的，我们应该根据TSM程序进行故障隔离，找出性能下降的探测元件。根据TSM程序，我们用件号为9240SI的专用环路