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中亚获得丝绸之路经济带东向海陆界面节点的研究 　　摘 要： 丝路经济带的中亚各国面临经济发展困局之一是无直接出海口，它阻碍中亚各国融入世界经济大循环。习近平主席倡议的丝绸之路经济带可以给中亚各国带来中国方向便捷的出海通道，有效解决中亚无出海口的发展难题。根据西安国际港务区目前的建设成果及西安曾经的历史经济地位，西安国际港务区成为中亚各国海陆界面节点（出海口）具有可行性。从国家认同、中亚认同、利益相关国共建三个方面审视，在推进丝绸之路经济带发展的宏观背景中，西安国际港务区可建成中亚海陆界面节点。 　　关键词： 丝绸之路经济带； 中亚； 海陆界面节点 　　中图分类号： F045.51 文献标识码： A DOI：10.13411/ki.sxsx.2016.03.013 　　一、中亚无海陆界面的发展困局 　　中亚次区域（吉、哈、土、乌、塔等五国）位于欧亚大陆中部，其北部邻接俄罗斯联邦、北距北冰洋约1600千米，其东部邻接蒙古和中国、东距太平洋约3750千米，其南部邻接阿富汗和伊朗、南距阿拉伯海约1100千米，其西部距离黑海约1100千米、隔里海相望阿塞拜疆等国。[1] 吉尔吉斯斯坦等中亚五国是内陆国家，对外交通运输依赖陆路和航空；五国是独联体（CIS）成员国，彼此过境运输较为通畅；五国内部陆路交通基础设施有一定发展，首都和重要经济区域皆有公路和铁路连接。然而，五国的国际运输存在一定的局限性：一是五国的交通主要北向（莫斯科、乌克兰）连接；二是其公路及铁路满足国内运输服务基础上，迫切需要联通新的政治和经济区域（如中国等），向世界开放。中亚五国是内陆发展中国家，人均GDP较其近邻沿海国家低43%。[2] 仅从人均GDP增长较低而言，五国无法与他国竞争。 　　随着全球化生产和贸易的发展，巨大的国际出口市场助力一些发展中国家经济增长；可是，中亚五国却不如沿海邻邦国家能获得更多全球化益处。中亚五国贸易伙伴数量有限（多来自邻国，如中国、俄罗斯）；贸易商品种类少，出口产品缺乏多样性，往往仅限于一或两种主要商品。依据出口集中度指标（其值越高意味贸易商品种类和贸易伙伴越少），2000至2010年，中亚五国该指标从0.174上升到0.375。[3] 可见，中亚五国的贸易依赖性在增强，容易被贸易伙伴经济波动影响。 　　中亚国家要经过沿海邻国等中间过境国而开展对外经济活动，因而，运输成本常常约束它们的外贸经济。通常货物过境别国时，如果在边境多滞留一天，其成本增加相当于85公里路的运输花费。[4]内陆国家贸易运输成本较大，平均出口价值的77%用以补偿运输成本。[5] 中亚等内陆国家的全球市场竞争能力受到运输成本制约，可能会导致他们在世界贸易中更加边缘化，并通过因果循环进一步阻碍各内陆国经济发展。 　　另外，中亚等内陆国家出口规模通常较小，常常使各国处于不利地位，运输车辆空载、不满载的可能性大，运输难达到规模经济，运输成本很可能不降反而增大。由此，导致改善出海通道（贸易通道）交通状况的想法不值得考虑。 　　总之，中亚国家的交通现状妨碍它们开展对外贸易，影响它们在全球市场上的竞争能力，甚至有可能导致其在世界经济贸易中的份额减少，将阻碍经济增长，游离于世界经济体系之外。故而，出海贸易通道是中亚国家所面临的挑战，是他们自独立后发展再定位的困难因素。 　　二、丝绸之路经济带可带给中亚便捷的出海通道 　　从历史视角看，亚洲、中东、北非、地中海、欧洲借助古丝绸之路的陆路交通网络实现贸易往来。自元帝国的崩塌始，明、清在丝路贸易上几无作为，后因工业革命拓展了新交通方式，丝绸之路逐渐失去运输通道的功能作用。当前，丝绸之路的运输及联通现状正在变化：2000年，中国实施西部大开发战略，一方面引导向西部投资，一方面加强建设西部基础设施；2013年，中国提出丝绸之路经济带计划，强化与中亚邻国的运输合作等，促进共同发展。时事变迁，这一东西陆路贸易通道再次迎来大畅通的机遇。值得特别指出的是，中亚各国沿丝绸之路可利用中国的交通基础设施，获得便捷的东向出海通道。 　　（一）中亚各国互联及中亚东向与中国的互联通路 　　1991年前，吉、哈、土、乌、塔等五国是前苏联的加盟共和国，其交通网络的主要缺点之一是东向交通联通性差，且在东向边境几乎无贸易活动。中亚各国独立后，在1991年，一条贯通中亚五国的铁路与中国境内铁路接轨；之后的多年内，交通基础设施普遍恶化，公路和铁路建设的重点是国有化的道路网络，区域交通网络的改善乏善可陈。 　　中亚各国的交通基础设施水平层次较低。铁路密度平均每1000平方公里为5.4公里[6]，这一数据是低、中等收入国家的平均铁路密度的1/3，中亚铁路基础设施缺乏投资。中亚各国的交通基础设施深受前苏联经济需要的影响，公路和铁路网络旨在促进向莫斯科和乌克兰