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佛山火车站交通组织的设计的方案及的经验介绍 　　摘要:本文从设计工程实际案例（佛山市火车站站前广场及相接道路交通整治工程）出发，介绍改造工程成功的方案及经验，探讨火车站等车流、人流量都很大的复杂地区的交通组织方法，为其他地区火车站的交通组织提供参考意见。 　　关键词:火车站 交通组织 　　 　　0 引言 　　我国城市火车站历来是交通复杂的地区，在许多城市也是交通整治的黑点、盲点，因其复杂程度较高，一直以来也没有较好的方法彻底解决这个问题。火车站交通组织的主要特点为车流量、人流量都很大，且交通成分复杂。目前我国火车站多有站前广场，且多设置停车场以供换乘的车辆停放，这种情况又多造成火车站站前广场的车辆与行人的冲突，使原本复杂的交通更加危险，故如何合理的进行人流与车流的交通组织，是保证火车站区域秩序化、安全化、快速化的关键问题。本文就此方面总结了实际工程经验，提出了一些方法措施，供参考。 　　1 佛山市火车站站前广场及相接道路交通整治工程介绍 　　1.1 佛山火车站站前广场改造前概况 　　佛山火车站站前广场分为三部分，西侧为社会车辆停车场（含出租车），与长途汽车站相接；中部为站前广场，供行人乘客行走，与火车站的进站口相接；东侧广场为公交车辆停车场，与火车站的出站口相接，同时也是近20路公交车的首末站。 　　火车站站前道路名为文昌路，文昌路全长约1000米，为东西走向，东接佛山大道，西与汾江路交叉，为双向四车道+非机动车道的形式，交叉口为信号灯控制。 　　文昌路在西广场前设有一直径为20~40米的环岛，社会车辆进、出火车站西广场都需经环岛绕行。环岛以西，文昌路南北两半幅路面分离，南半幅在西广场以西120米处，下穿佛山大道，且双向通行；北半幅继续向西而行，与佛山大道平交，同样是双向通行。此环岛处交通组织较为复杂。 　　1.2 存在的问题分析 　　①西侧停车场未清晰进行功能分区，出租车停车位比例偏小且距离出站口太远，不利于乘客出站后的换乘。 　　②东侧公交首末站线路过于分散，乘客出站后需进入站场里面逐个站台寻找所需乘坐的公交车，造成了公交车起动时与乘客之间的冲突，不利于交通安全，且不利于乘客方便、准确的换乘公交线路。 　　③站前道路―文昌路为双向四车道+非机动车道形式，通行能力较低；且道路两侧商业发达，随意停放的车辆严重阻碍交通，使得文昌路堵车非常严重，以至于影响到公交首末站公交车的正常运行。 　　1.3 提出的改造措施 　　①对西侧停车场进行合理的功能划分，增加出租车停车位数量及调整出租车停靠的位置，使之方便乘客换乘。 　　②对东广场公交首末站进行改造，以方便乘客换乘为原则设置公交站牌及站台，使乘客出站后直接面对公交线路指引。 　　③改造文昌路横断面，增加其通行能力。 　　以上措施中最为关键的为第②、③条，设计及施工过程中也是几经调整才最终成型。 　　1.4 改造方案 　　西广场停车场仅为划分车位的改造，此次改造重点在于东广场公交车站及站前道路文昌路的改造，围绕东广场公交车的布置方式及文昌路的改造方案，提出了以下三个方案供业主及相关单位讨论： 　　方案一： 　　合理划分西广场停车区域，明确各区域的功能，规范停车秩序及出租车拉客路线；沿东广场边缘设置锯齿形停车位，公交车集中停放，按时段，按线路发车；文昌路由双向四车道改为双向六车道，设置公交专用道。 　　方案特点： 　　东广场设置了锯齿形停车位，可以减少停车占用的场地，对多路公交同时进出站有利。 　　其中锯齿形停车位是佛山市禅城区交通局交通顾问德国专家施劳德先生提出的，在美国、德国及香港地区皆有应用，在我国应用尚不广泛，属于新生事物，为此在设计阶段，佛山市禅城区交通局及佛山市禅城区公交公司等联合进行了锯齿形停车位的适应性试验，请了公交公司有10年以上驾龄的司机沿锯齿形停车位停车，结果不是很理想，停车定位及停车所占用的位置情况都达不到预定目标，故此方案被放弃。 　　方案二： 　　合理划分西广场停车区域，明确各区域的功能，规范停车秩序及出租车拉客路线；沿广场边缘布置公交停靠站，采用传统停车方式停靠，公交车按线路停放，按时段按线路发车；文昌路由双向四车道改为双向六车道，设置公交专用道。 　　方案特点： 　　东广场分为下车区及上车区，各公交车按线路卸客、停放及上客，停放区域之间留出通行通道，上客区的站台也按线路与公交车配合设置，使公交车有足够行驶、停放的空间。 　　在运营过程中需加强对公交线路的管理，合理的编制各线路的停车区域，合理安排各公交线路的停靠站。 　　方案三： 　　合理划分西广场停车区域，明确各区域的功能，规范停车秩序及出租车拉客路线；将原横向布置的公交站台改为纵向布置，每一站台容纳一条公交线路，在每一站台前迎向火车站出