京广线波罗坑至连江口土岭至张滩区间计轴叠加ZPW2000A轨道电路工程施工的方案的研究.docVIP

京广线波罗坑至连江口土岭至张滩区间计轴叠加ZPW2000A轨道电路工程施工的方案的研究 　　【摘 要】波罗坑至连江口、土岭至张滩区间位于京广铁路南端广东省境内。因南方地形气候等关系，两区间信号闭塞设备存在故障频发，故障延时长等问题须进行技术改造。本文阐述了两区间计轴叠加ZPW2000A轨道电路工程施工要点，以期为同类区间信号设备改造工程提供参考。 　　【关键词】计轴；自动闭塞；施工 　　 　　波罗坑至连江口、土岭至张滩区间位于京广线南端，隶属广州铁路（集团）公司管辖。 　　两区间既有的计轴信号设备为单系运行，在运用中故障次数高，修复时间长，对运输秩序干大。本工程范围波罗坑至连江口区间共32个闭塞区段，土岭至张滩区间行共24个闭塞区段。 　　1 项目背景 　　京广线波罗坑～连江口、土岭～张滩区间采用的计轴加环线发码的区间闭塞设备是针对上述两区间因长大隧道的低道床电阻造成道床漏泄大，引起移频轨道电路不能正常工作而采用的区间闭塞设备。该设备经过近十年的运用，它在运输安全生产中发挥了重要作用，缓解了移频轨道电路在低道床电阻的环境中不能正常工作的突出问题。但在运用过程中也暴露出很多问题，主要表现在如下方面： 　　1.1 室外计轴磁头易受外界干扰，环线易受损伤，维修成本高 　　1.1.1 磁头安装支座固定螺栓在列车高速运行的冲击震动下松脱造成轨道电路红光带； 　　1.1.2 受单轨车、钢轨探伤车等在安装有磁头的钢轨上通过造成轨道电路红光带； 　　1.1.3 磁头受雷害影响造成轨道电路红光带，目前对磁头的雷害防护方面尚无很好的解决办法； 　　1.1.4 工务对线路的日常维护中损伤环线电缆，造成机车收不到地面发送的信息码。环线电缆在维修及配合换轨、大型机械捣固等作业时，都需花费大量人力及维修成本。 　　1.2 计轴设备发生故障后，恢复时间长，对运输干扰大计轴设备在运用中易因通信干扰、电磁干扰、电源波动、环境温度等因素发生故障，加上ALZ-90型计轴主机没有冗余设计，当计轴设备发生故障修复后，为确保行车安全，必须使用特别的运输组织方式，在确认站间区间内无车的情况下向行车调度申请使用复位命令才能恢复设备正常运用，故障延时较长，对运输干扰特别大。计轴设备故障后受区间信号机红灯及机车信号无码的影响，列车运行速度慢，走走停停，造成故障复位时间特别长。据统计，2008年1-7月两区间共发生计轴设备故障10件,影响行车556分钟,平均故障延时56分钟，又如2009年春运期间（1月16日22:46分～23:44），连江口下行线因计轴ACE死机，造成英德～连江口间下行线7QG、9QG、11QG红光带，21473、21487、21501信号机红灯，故障延时58分钟，影响L41等12趟列车受阻，严重干扰了京广线的运输秩序。 　　2 施工及开通方案 　　2.1 隧道内电缆敷设及安全措施 　　波罗坑至连江口、土岭至张滩区间地处粤北山区，施工范围大部分处于隧道内，其中波罗坑至连江口间隧道总长约6.2公里，土岭至张滩间隧道总长约5公里。恶劣的地理环境造成隧道内的电缆敷设施工十分困难。同时，京广线属I级繁忙干线，施工作业安全压力非常大，隧道内的电缆敷设等必须经运输主管部门批准封锁施工计划后，方可施工。 　　2.1.1 隧道内电缆敷设 　　（1）施工准备：隧道内敷设电缆施工前，应进行施工摸底，掌握隧道内各种设施、设备、电缆槽道、避车洞的详细情况；按照电缆径路图，提前确定电缆进隧道的入口点，并将电缆配盘就位，按“8”字形展放于在隧道口外。 　　进入隧道施工前，应对作业人员进行安全、技术交底，明确隧道内施工各项安全注意事项、电缆敷设方法工艺、作业流程，分配各作业组及作业内容。 　　（2）电缆敷设：封锁施工调度命令下达后，施工人员进入隧道内作业。电缆拉进隧道后应进行理顺整理，电缆未放入电缆槽内前，在隧道墙脚安装电缆固定钢带，将电缆每隔50米成捆绑扎固定，保证不拱起、不侵限。对电缆槽上石碴进行清理，揭开电缆槽盖板清理槽内杂物腾出电缆槽道空间后，电缆放入电缆槽，并立即恢复电缆槽道盖板及路基边石碴，及时对电缆槽用水泥砂浆进行三面包封，做到电缆不外露，当天进槽、当天恢复。 　　2.1.2 安全措施 　　隧道内照明条件差、通信不畅，且封锁给点方式为V型天窗，作业安全及人身安全存在隐患,需制定相应的安全措施。 　　（1）施工人员必须每人配备一盏头灯，并穿反光防护服，在施工地点每100米设照明大灯一台。 　　（2）区间两端车站运转室内各设1名驻站安全联络员，隧道口两端各设1名中继专职安全防护员，每组作业人员设一名现场安全防护员。邻线来车时，驻站联络员用集中机电话（手机备用）与隧道口两端的中继专职安全防护员联系，中继专职安全防护员用对讲机与隧道内防