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互通式立交匝道纵断面的设计 　　摘要： 互通式立交是高速公路的重要组成部分,匝道的纵断面设计又是互通式立交设计中的关键环节，本文针对互通式立体交叉中的匝道纵断面设计进行了详细的分析。 　　关键字：匝道；最大纵坡；竖曲线；合成坡度；接坡 　　 　　中图分类号：U412.35+2 文献标识码：A 文章编号： 　　研究背景 　　高速公路是交通运输现代化的重要标志，立交是高速公路必不可少的组成部分。匝道的纵断面设计，是互通式立交设计过程中的一个重要环节，一个合理的纵断面设计，不单指工程造价的高低，同时也要看它与主线的配合情况，以及其对行车、对环境的影响等，所以互通式立交匝道的纵断面设计不但复杂，而且非常重要。 　　匝道纵断面线形指标 　　匝道纵坡的最大值 　　匝道纵坡度的最大值，虽然应该直接地根据设计车速决定，但另一方面，也应该间接地考虑与不同的匝道类型、设置地点、交通量等相适应的重要程度来决定。所以，不一定只有设计车速中唯一起支配作用的因素。另外，从匝道的性质来说，其陡坡区间不是长而连续的，行驶速度和行驶上的安全性等，大都受到前后的纵断面线形和平面线形等控制。 　　对于互通式立交，除了下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高外，其余段匝道的运行速度一般控制在40km/h，JTGD20﹣2006《公路路线设计规范》规定了各种设计速度匝道的最大纵坡，在设计上应根据其互通式立体交叉的重要程度，尽可能采用较缓的纵坡，使之成为能够保证安全舒适行驶之纵断面线形，因此对于匝道的最大纵坡值应控制在5%以内；对于下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高，因此匝道的最大纵坡值应适当减小，《公路立体交叉设计规范》中对于下坡方向的出口和上坡方向的入口处的最大纵坡值比上坡方向的出口和下坡方向的入口处的最大纵坡值小1%。 　　在冰雪地区，应该极力避免采用陡坡。当在匝道的坡道上一旦停车之后，那么起车时，由于路面状态会产生不能起步或者引起滑动的危险。所以在冰雪地区的最大值纵坡确定为6%，这一纵坡值是在路面即使有雪的最坏状态下，如果装带防滑链，则任何车辆都能行驶的最大纵坡度[1]。 　　另外，当匝道纵坡小于0.3%时不利于排水，因此匝道的纵坡不宜小于0.3%，当条件限制不得已采用小于0.3%的纵坡时，应尽量避免出现横坡接近水平状态的情况。 　　匝道的竖曲线 　　当汽车行驶在纵坡变化处时，为了缓和由于运动量的变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。匝道的竖曲线半径的极限值与主线一样，要满足缓和冲击、保证视距等条件，使流出、流入的车辆能安全和顺畅地通行，其取值也是按主线竖曲线半径值的极限值决定的。对于极限竖曲线半径，凸形竖曲线是满足缓和冲击与保证视距，凹形竖曲线则是满足汽车前灯所必须照射之范围的最小值。但是，在减速车道出口、加速车道入口的匝道上的多数车辆，是以高于设计车速的速度行驶的，所以最好尽可能采用较大的竖曲线半径，以保证有足够的停车视距，并能看到前方道路的路况。 　　匝道的合成坡度 　　匝道的合成坡度和主线一样，也是由匝道的纵坡和横坡组合而成的，但由于互通式立体交叉特有的条件，往往难以遵守合成坡度的最大值的规定，所以，设计时必须充分注意；另外，在受冰雪影响的地区，考虑到车辆冬天的发动性能和防止打滑事故等方面，合成坡度越小越好，但是，压得过低，由于匝道长度的增长，或受地形的限制，在经济上将会造成过高地投资，一般积雪寒冷程度严重的地区的最大合成坡度不应超过7%，《公路立体交叉设计规范》中规定匝道的合成坡度以不大于9%为宜，积雪冰冻地区不宜大于7%。 　　限制合成坡度的本来目的，是尽量排除陡坡与急弯的组合，其意义并不是说，由于合成坡度控制在7%，在7%横坡度的地方根本就不准许有纵坡度。纵坡度或横坡度，两者有一方达到最大限制值时，与其组合的横坡度或纵坡度，只要是在不影响排水的范围内，应尽量缓一点，通常在1.5﹣2.0%以内是可以的。 　　匝道纵断面线形设计 　　匝道纵断面线形设计要点 　　在设计匝道纵断面线形时，由于互通式立交特有的因素，而往往受到限制，因此在设计时必须注意下列要点才可能设计出安全且行驶通畅的匝道。 　　匝道纵断面布置及上跨、下穿交叉方案的确定，应综合考虑互通式立体交叉平面线形及空间立体造型等因素； 　　纵断面应与平面线形协调配合，反向平曲线拐点附近或匝道分、合流前应尽量避免设置凸形竖曲线，当不可避免时，应通过调整纵坡或加大竖曲线半径等，使之满足识别视距的要求； 　　在同等条件下，出口匝道宜采用上坡，当出口为下坡时，应避免采用最大纵坡；入口匝道宜采用下坡，当入口为上坡时，合流鼻端前不小于60m范围内的匝道高程宜于邻近的主线高程基本相当； 　　当驶入收费站广场及