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互通式立交桥梁的设计探析 　　摘 要:桥梁是公路工程的重要组成部分,随着经济的发展立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分。本文结合工作实践经验,分析了公路立文桥梁的若干技术问题,供同行借鉴参考。 　　关键词:公路 互通式立交 桥梁 设计 　　 　　随着经济的快速发展,桥梁已经成为公路工程的重要组成部分。特别是,立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分,其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点,其造价一般在整个立交工程中占有较大比例,对整个立交工程有较大影响。本文结合多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践,分析立交桥梁的若干技术问题,总结一些设计经验,与同行探讨。 　　l 一般概况 　　立交桥梁与一般桥梁(指跨越山川河谷等天然障碍的桥梁)类似,但又有其特点,其结构形式主要服从于立体交叉工程的总体设计方案。由于立交工程一般范围较大,故可能出现多种类型的桥梁。另外,有些情况下还会设置较长的组合桥梁,以满足跨线、跨河等多种需要(其不同跨径段落满足不同需要)。这类桥梁应注意桥梁整体结构的协调。 　　2 桥跨结构类型 　　我国高速公路上互通式立交区域的桥梁一般以梁(板)式桥为主,其它型式桥梁(如拱式、刚架体系等)较少采用。梁体类型中采用最多的是预制T梁、预制空心板、现浇箱梁3种。结构上除单孔桥做成简支体系外,基本均做成结构连续(早期做过不少简支梁、板桥,桥面连续。随着高速公路建设中对行车舒适性的要求不断提高,桥面连续的做法已逐渐减少)。 　　一座互通式立交内一般尽量减少结构类型,甚至须考虑到高速公路上互通式立交相邻段落尽量统一结构类型,以减少相关费用。另外,桥型优先选择装配式预制结构,其定型化、标准化的优点,有利于控制工程质量,节约工程成本,加快设计进度,缩短施工工期。等宽或变宽不大的主线桥梁、曲率半径较大(尺≥150m)的匝道桥梁尽量采用预制结构,而变宽、异形、分叉部分的桥梁可考虑采用现浇箱梁结构。 　　3 技术问题 　　3.1线位与桥梁的相互协调 　　立交区域的跨线桥布置,不宜固定桥跨而使线位服从于既定桥跨,也不宜固定线位而使桥跨服从于既定线位。笔者认为,对于线形要求较高的立交桥,如枢纽互通式立交等桥梁一般应服从线位需要;而对于一般互通式立交中某些交通量不大或等级标准不很高的匝道桥,线位布置应适当考虑桥梁结构的某些需要,有时若对线位稍作调整,甚至作出一点儿“牺牲”就能使桥梁结构大大优化,则有调整线位’的必要。有时几种桥梁结构相配合,能使线位的布设更灵活,在有限的空间里布置出满足功能需要的优美线形。因此,合理的设计应该是线位与桥跨的互动(动态)设计,在某些复杂情况下,往往需要对其进行多次调整;而调整尺度只能视具体情况而定。 　　3.2跨线桥的有关问题 　　3.2.1净高 　　跨线桥的净高计算相当重要,特别在立交区域,跨线桥自身所处的平、纵线形及被跨下行线的平、纵线形均较复杂,给净高计算带来一定难度。图1为立交区域常见的交叉情况。在跨线桥上,B点与A点同处于相对靠近纵坡坡底处,但由于横向超高的影响,其标高低于A点。同样,在下行线上,B点与C点同处于相对靠近纵坡坡顶处,但由于横向超高的影响,其标高高于C点,故B点处相对净高较为紧张,可以说是净高的最不利点。净高计算若以B点控制,使桥上最低点与桥下最高点的净高得到保障,则其它位置自然就满足净高要求。 　　实际工程中,跨线桥底最低点与桥下最高点往往不在同一位置,即所谓的净高较为紧张处可能有多处,且不一定出现在A一D4个角点,与如图1中的纵、横坡方向相反或出现凸、凹曲线的情况等,较难一一计算各点的净高满足程度。因此,往往是将跨线桥底最低点与桥下最高点的标高(即使不同一点)计算出来,以此高差控制净高。该方法具有可操作性,并具有灵活性。 　　跨线桥的净高计算还应注意到图2所示的情况:当桥下的下行线处于凹曲线范围时,按常规计算的控制净高不一定能满足鞍式列车的有效净高,所以计算净高值应适当提高;同样,跨线桥处于凸曲线范围时,由于结构梁底一般按直线处理,净高值受一定影响,计算净高值也应适当提高。 　　另外,跨线桥下处于凹曲线范围时,必要时还应进行一定的视距验算,以保证营运安全。 　　3.2.2净宽及跨径布直 　　跨线桥一般除满足跨线需要外,宜配置适当的边孔。如图3的边孔,根据地形、地质条件,可以取消而设置U台。但笔者建议保留该边孔,以保证视野的通透性。在立交区域,常有匝道出口位于跨线桥之后的情况。立交规范规定:匝道出口至跨线桥的距离不应小于150m。但如果交叉线位线形较好,且墩、台不压缩桥下驾驶者的视野,此规定可适当放宽。从规范的解释看,可见跨线桥留有边孔的必要性及重要性(既可使视野较好,又可以使立交线位的布置具灵活性)。 　　跨线桥在跨越下行线时,其