佛山市公共交通管理改善的研究.docVIP

佛山市公共交通管理改善的研究 　　摘 要：为提高佛山市公共交通管理水平，提出了相应改善对策。分析得出现状管理中存在的管理部门多、规划管理手段偏软、投资模式单一、运营管理水平相对弱后、监管力度有待加强5个主要问题，借鉴香港、天津、上海公共交通管理经验，提出构建单一管理机构、强化规划管理、拓展融资模式、继续推进智能交通技术的应用、加强公共交通重点人群文明教育5条对策。 　　关键词：公共交通管理；规划管理；运营管理 　　0 引言 　　佛山市近年在优先发展公共交通政策下，广佛线一期开通运营，广佛线二期、佛山地铁2号线一期开工建设，佛山地铁3号线、广州地铁7号线延伸线完成工可研究；2条新型有轨电车示范线正式投入建设；常规公交线成网运营，运力占公共交通的80%；常规公交车、出租车保有量稳步提升。同时，轨道交通系统规划修编成果即将批复，各区也开展了公共交通系统专项规划。这些举措体现佛山市对公共交通规划建设的前瞻性，保障公共交通发展对硬件的需求。 　　硬件设施功能的发挥很大程度依赖管理，高水平的公共交通管理对提高公共交通系统的服务能力极为重要。虽然佛山市大力发展公共交通，但是重规划建设，轻全过程管理的做法致使其吸引力不足。公共交通分担率仅5.7%，远未达到规划要求。 　　因此，本文拟在剖析佛山市公共交通管理的基础上，借鉴其他城市经验，提出相应改善建议，为提高公共交通管理水平，进而提高公共交通服务质量提供一定借鉴。 　　1 佛山市公共交通管理现状 　　1.1 管理部门多 　　佛山市采用TC模式，实行票运分离。政府作为监管主体，向公交运营公司购买服务，实现了政企分离。该措施提高了公共交通服务水平，客运量在5年内大幅提升。然而，公共交通涉及部门多，致使协调性差。市交通运输局负责管理常规公交及出租车规划和运营，并分由各区相应交通部门负责所属行政辖区内常规公交及出租车规划和运营。轨道交通是公共交通骨架，常规公交是主体。该管理模式不能很好协调两种主要的公共交通方式，虽然有衔接规划，但也仅是为保障轨道交通客流。在轨道交通覆盖率和建成率远不及后者条件下，常规公交的从属配合地位不现实。 　　1.2 规划管理手段偏软 　　场站设施是保障公交服务水平的重要设施，然而由于其属于公益性市政设施，在地块开发过程中不断被调整到片区边缘地带或绿线范围内。佛山市组织编制了大型居住建筑物配建公交首末站研究，从规划层面强化了场站设施设置，但是未采取强制实施手段，实施效果欠佳。 　　1.3 投资模式单一 　　目前公共交通设施建设投资主体为政府，社会及境外资本投资积极性不高，产生很大财政压力。本着“有多少钱干多少事”原则，轨道交通建设周期不断延长。致使常规公交线路虽然在不断增多，但公共交通出行优势未得到显著提升。 　　1.4 运营管理水平相对弱后 　　除去政府倾斜的中心城区外，外围组团公共交通发车间隔时间长、准点率低问题始终难以解决。等待公共交通平均时耗20min，在平均出行距离仅4km左右的佛山市，摩托车、小汽车比公共交通有显著优势。在公共交通配套跟不上步伐以及多方面原因作用下，市民更倾向于购买私家车。 　　2 其他城市经验 　　上海市公共交通由城市交通管理局负责，并分为出租汽车管理处、轨道交通管理处、常规公交管理处、培训中心等部门。该管理机构囊括了城市所有公共交通类型，有利于公共交通系统协调发展。 　　3 佛山市公共交通管理改善对策 　　3.1 构建单一管理机构 　　类似上海市，佛山市宜构建单一公共交通管理机构，统筹常规公交、轨道交通、出租车规划、建设、运营，减少多部门在协调上的困难。同时，有利于拨正公共交通的投资方向，避免多部门争利。轨道交通形象佳、运能大、服务水平高，对贯彻“公交优先”理念、优化城市空间结构，整治城市无序扩张有积极作用。构建单一管理机构不可行条件下，宜建立规划、建设、运营多部门协调反馈机制，搭建信息平台和业务协同系统，统筹公共交通规划、建设、运营管理工作，使规划公共交通网络、近期建设计划、运营方案、城市交通组织方案互相协调，实现效益最大化。 　　3.2 强化规划管理 　　落实规划的严肃性，不能过于迁就地块开发商，使规划的场站设施能按期落地，保障公交服务水平。编制城市控制性详细规划时，应开展交通影响评价，明确公交场站配置大小、数量及区位。规划部门在出具地块规划设计条件时，应根据交通影响评价结论，落实公交场站设施。 　　佛山市目前编制的公共交通系统规划深度不足以将公交停靠站在规划道路网中落实到具体坐标，所以道路设计阶段设计单位根据经验设置港湾式停靠站，缺乏系统考虑，不仅可能造成建好的港湾式停靠站得不到利用，而且可能导致公交停靠站设置不合理，乘客换乘距离长，给运营管理带来不利。 　　3.3 拓展融资模式 　　改变政