国际空中运输对地面第三者之民事责任-行政公职局.PDF

o 《行政》第十卷，總第三十六期，1997 N ．2，659－671 國際空中運輸對地面第三者 之民事責任＊ ＊ ＊ José Tomá s Ba ga n ha 前 言 本文所想論述的主題被認為是一項當務之急。雖然相對於全球客運及貨運的交 通量而言，空難甚少發生，但應看到空難，即使是小型的，所帶來的傷亡後果幾乎 是浩大及有時是災難性的，導致受害者及其親友承受巨大的痛若。儘管空難並非構 成對地球表面第三者損害的唯一責任，但從損害的程度及其賠償金額的角度來看， 有必要對這題目作出一些反思。 適用於此類責任的原則，包含在一九五二年簽訂的羅馬公約 1 。該公約提出統一 在航行中飛行器對地面第三者所造成損傷的一些規定。時至今日，該公約仍是有關 此等事宜的唯一國際法方面的規範。 然而，對國際交通有重大影響的國家並未確認此公約：美國反對運輸者需負絕 對而有限責任的原則；歐洲一些國家則反對公約中有關運輸者或其僱員需負無限責 任的原則僅適用於當意外是故意造成的（第十二條），這是受英國傾向於承保人可 廣泛引用例外而豁免其對受害者的責任承擔的立場的影響。這些國家的反對立塲影 響其他國家加入該公約，目前只有三十九個國家加入公約 2 。葡葡牙及中華人民共 和國亦非締約國，故亦不適用於葡萄牙管治的澳門，大概一九九九年後亦會如此。 在這些情況下，羅馬公約的借鑒意義為何呢？ 依我所見，其價值可由兩大理由說明：第一，雖然羅馬公約只涵蓋少數國家， 但近年來公約締約國的數量呈現擴大趨勢，對各國國內處理此類問題的責任制度發 ＊ 本文是作者於一九九七年一月在澳門舉行的航空法國際研討會中發表題為“對地面第三者負責” 一文經修改後寫成的。借此機會透過一些新資料向大家介紹，除了形式和翻譯方面外，一些突出的 與適用於國際空中客運及貨運民事責任的規範，即被稱為“華沙系統”的改革進程有關的發展和改 良之處。 ＊＊法律專家，現職澳門民用航空局副主席。本文表達作者個人觀點，其內容與作者在民航局職 務無關。 編者按：由於本文註釋過長，所以將之放在正文後。 659 揮影響力。第二，由於全球空運量的上升而導致全球空難發生的或然率亦會增加， 縱使維持目前的飛行安全守則。這是因為大型客機的使用日趨普及，使發生嚴重空 難的危險增加。 讓我們看看在一九五二年訂定的羅馬公約的一些方面。 一、羅馬公約的適用範圍 在航空法中存在着對第三者的兩類非合同責任：第一類泛指被動的主體位於地 面上；第二類所指的損害是由另一航行中的飛行器所引發的損害，並稱為碰撞。本 文僅講述第一類的非合同民事責任。 對地面造成損害而言，有需要辨別有關的情況，因為此等情況將產生不同的司 法處理：a）由飛行器或某部分或所運載物與地面發生碰撞而導致的損害；b）該損 害並非由任何物體碰撞所引致，而是由航行中一些影響所導致，包括在適用規範內 操作的飛行器。例如，由於震盪而對人、物或活動所構成的損害。 羅馬公約為那些因航行中飛行器或其乘客或物件的墜落而在地面受損害的人確 立了一個統一的責任制度。 第一類來自飛行器本身之損害的概念，在羅馬公約中並未有定義↑3，其釋義權 就落到法官手裏。飛行器應“在飛行中”就是指“所謂飛行中即當引擎動力在起飛 時啟動直至着陸期完成的期間”。對飛艇而這，“在飛行中”指的是“在飛艇離開 地面直至返回地面及停泊好”的一段時間。然而羅馬公約僅適用於當起飛時啟動的 引擎動力而不適用於當移動飛行器所用的引擎動力，例如在未起飛前，將飛行器由 飛機庫移動至停機坪。 第二類損害是由飛行器中墜落的人或物所造成的。該損害的審議權落在有關法 官手裏，法官應決定對物或人所造成的身體、精神上的傷害。 應用羅馬公約的基本規範包含在第二十三條第一款內，“公約適用於第一條所 指的損害，即在一締約國領土登記的飛行器在另一締約國領土上所構成的損害。 故需要雙重條件：損害需由在另一締約國登記的飛行器所