[美]瓦科拉夫·斯米尔《美国制造》.docVIP

[美]瓦科拉夫·斯米尔《美国制造》 　　美国制造业的历史就是一部创造国家的故事 　　《美国制造》介绍了 　　美国制造业在19世纪末的迅速崛起 　　在两次世界大战之间的巩固和现代化 　　在1945年后创造消费社会过程中发挥的决定性作用 　　以及现今遭遇的危机 　　它阐述了制造业如何成为美国夺取全球经济、战略和社会主导权的基本力量 　　作者瓦克拉夫?斯米尔，是“全球百位思想家”之一 　　1899年，兰塞姆?奥茨创建了自己的汽车制造公司，开始组装“奥茨莫比尔”（Oldsmobiles），实际上，这只是一辆将发动机安装在座位下面的轻便马车。2年之后，他推出了公司的第一款“Curved Dash”汽车，这也是美国第一款以系列方式生产的轿车。又过了2年，凯迪拉克汽车公司开始正式销售汽车。1903年，大卫?别克创建了汽车制造公司。1908年，奥兹莫尔比、别克、凯迪拉克以及其他20家整车生产及零部件企业被收归到由别克总经理威廉?杜兰特创建的通用汽车（GM）旗下。此后，公司一路成长、不断创新，到1929年，通用汽车的年销售额已超过福特。在熬过了“大萧条”之后，通用汽车在第二次世界大战期间飞速发展，当时，它不仅是美国最大的军用卡车制造商，也是最大的航空发动机、飞机、坦克及其他军火武器的生产商。 　　1953年，艾森豪威尔总统任命通用汽车总裁查尔斯?威尔逊为国防部部长。任职听证会上，在被问及担任政府领导人是否有可能带来利益冲突时，威尔逊回答，他认为不可能出现任何问题，“因为多年以来，我始终认为，有利于美国的事情肯定也有利于通用汽车，反之亦然。”这句至理名言般的回答似乎掷地有声，但“反之亦然”这个说法却显然令人回味“对通用汽车有利的事情，也肯定有利于美国”。 　　到1962年，通用在美国汽车市场上占据的市场份额已经达到了50.7%，这也是通用的巅峰时代。此时的通用汽车已成为世界最大的汽车制造商，而且前途注定会更加光明。但这一切都发生在石油输出国组织（OPEC）成立之前，在本田和丰田的汽车打入美国汽车销售市场之前。 　　1996年，通用汽车的总部迁入熠熠生辉的底特律文艺复兴中心，但是，由于车型设计拙劣导致产品故障频发，使得通用汽车的轿车及轻型卡车市场份额此时还不足33%。10年之后，通用汽车已成为一家几乎没有任何转机的失败者，在2009年6月1日宣布破产时，其轻型汽车的市场份额仅为19.6%，轿车的市场份额更是只有16%，破产不仅让曾经招摇过市的“悍马”越野车就此寿终正寝，也让历史悠久的“庞蒂亚克”（1926年投产）和以挑战日本品牌、打造“与众不同汽车制造商”为初衷的“土星”系列从此退出历史舞台。即便是通用汽车的股价在2010年11月再次反弹之后，政府依旧持有该公司34%的股份。从世界上最大的汽车制造商，沦落到破产并接受政府救助，如此跌宕起伏的抛物线式轨迹从一个层面折射出美国制造业的兴衰起伏――但这其中自有特殊之处。与通用汽车不同的是，数千家美国电子、纺织品、鞋业、家具、汽车零配件及钢铁制造企业还没有达到大而不倒的地步，它们的退出仅仅用了20年的时间。 　　但这样的结果绝非命中注定，而且通用汽车的股市也用跌宕起伏的情节再次诠释了起死回生：借助于2011年的局部经济复苏，通用汽车在美国本土的销售量超过250万辆，全球销量则超过900万辆，这让它们重新夺回汽车制造业的霸主地位（与此同时，丰田则因质量和发货问题而退居第四，落后于雷诺-日产及大众）。福特也在没有政府出手相救的情况下走出了经济泥潭：2008年，它在美国的市场份额仅为14.2%，而它在1961年顶峰时期的市场份额则是29.2%。到了2011年，福特强势反弹，汽车销量达到210万辆，市场份额提升至16.8%。 　　但这绝非意味着美国已再现昔日汽车业霸主的辉煌。去工业化已成为美国的大趋势，而底特律也只是曾经的全球汽车制造业中心：从令人炫目的通用汽车大厦向西望去，看到的完全是另一番场景，到处是废弃的房屋和停车场，杂草丛生，肆意野蛮生长的树木茂密成林，让无人居住的房屋反倒成了陪衬。 　　这一点也不奇怪：甚至在2000年时，汽车业还为美国提供了130万个就业岗位，但到了2009年7月，这个数字几乎被拦腰斩半，减少至62.4万个。实际上，整个制造业提供的就业数量也显示出与此相同的趋势。 　　第二次世界大战之后，美国制造业的就业人数持续上升，并在1979年夏季达到了历史最高点，接近1950万人。到1980年，也就是在经济衰退期的中途，制造业的全部就业人数依旧可以达到1870万人。到1990年年底，这个数字下降了近7%，为1740万人；2000年底，尽管颓势也不可逆转，但制造业的总就业量仍然高达1720万人；然而，到了10年之后，这个数字就只有1150万人了。当然很多经济学家都曾