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多跨预制梁桥面连续结构的探讨 　　[摘要]简要分析高等级公路桥面连续破损的原因，从设计和施工质量控制入手，提出桥面连续需改进的措施。 　　[关键词]桥面连续 破损原因 改进措施 　　中图分类号：TU3文献标识码：A 文章编号：1671-7597(2008)1210102-01 　　 　　一、前言 　　 　　对于基本跨径组合为13m、16m、20m的多跨预制空心板桥，不论是预应力混凝土还是普通钢筋混凝土，传统的设计方法是上部结构直接套用现成的简支梁板标准设计图。随着高等级公路的发展，对桥面平整顺畅、行车舒适等要求越来越高。多跨预制空心板桥采用简支梁桥面连续结构，因其设计简便快捷、施工工艺简单、方便养护、节约资金等特点，在高速公路上使用大大提高了运营能力和服务水平。 　　 　　二、桥面连续破损原因分析 　　 　　连续梁桥与简支梁桥最大的区别在于连续梁桥上部结构不仅仅承担竖向荷载，而且支座处还承受弯矩和水平力。采用桥面连续结构取消桥面伸缩缝，通过桥面铺装和桥面磨耗层使行车表面连成整体，实际受力时通过桥面连续处传递水平荷载，对上部结构梁板而言，桥面连续后上部结构受力体系没有发生改变。对于下部结构，情况就有所不同，由于桥面连续，使上部对下部作用的水平荷载的传递完全发生了变化，桥面上任何跨或位置内的水平力作用，可以直接通过墩顶支座传递给下部结构，其内力分配方式与简支体系完全不同，而与连续体系相似。因此，评价下部结构的受力，应把桥面连续后的上部结构视连续梁来处理。 　　近几年来，随着交通流量的迅速增长，对桥梁结构使用性能提出更高的要求。与其它相类似，预制空心板简支梁桥面连续结构也不可避免地暴露出一些缺陷，集中表现在板端桥面连续附近桥面铺装破损较为严重。破损原因主要有： 　　（一）桥面连续在顺桥向位于墩顶负弯矩区，在荷载作用下必然产生较大的拉力，由于预制板为简支状态，受力主要由桥面连续混凝土及钢筋承担，而传统的桥面连续内设置钢筋极少（一般按20cm间距布置），从而导致开裂。 　　（二）桥面连续结构所用的混凝土为普通混凝土，在受力大且在车辆产生的竖向震动和预制板变形产生的错动的频繁作用下，材料的抗疲劳性能达到极限进而导致破损。 　　（三）车辆荷载经过预制板跨中时板端会上翘，导致预制空心板与桥面连续之间差生微小的错动，车辆荷载频繁作用下使桥面连续部分开裂。 　　（四）桥面连续的基础是简支体系，在设计中，简支体系的结构受力模式很容易被缺乏分析地沿用到桥面连续简支体系中去，甚至忽略桥面连续的作用，认为其结构就等于是单跨简支结构的组合，使设计墩顶受力与实际受力有出入，造成部分墩产生位移，直接影响桥面连续部分受力，导致破损。 　　（五）空心板行车过程中会产生较大的震动，特别是由于施工原因，在支座安装不平整的情况下震动会进一步加剧，从而加速了桥面连续的破损。 　　 　　三、改进措施 　　 　　（一）调整桥面连续结构内的钢筋和混凝土 　　根据桥面连续的特性，在简支梁跨与跨之间增加跨两端的混凝土结构，即增加一定的宽度（38cm）的现浇混凝土湿接头（中横梁）。对于13m、16m跨径预应力空心板，墩顶连续采用普通钢筋混凝土，混凝土采用微膨胀水泥、石子粒径不大于2cm，同时掺加高效减水剂、振捣密实，然后进行桥面连续连接，浇筑桥面混凝土。 　　对于20m跨径的预应力空心板，墩顶连续设预应力负弯矩连续束，也采用高强度混凝土浇筑，墩顶负弯矩束张拉压浆后进行桥面横相连接。通过横向、纵向连接后，预制梁、铰缝及墩顶整体化，全桥一体共同受力，与连续结构基本一致。 　　同时将原桥面连续中顺桥向钢筋设置由原Φ12钢筋调整为Φ16；钢筋间距由原20cm调整为15cm，以增强桥面连续抵抗负弯矩的能力。桥面连续范围内，采用钢纤维混凝土来增强混凝土的弹性和抗疲劳性，使桥面整体性能将得到大大加强，能够大大推迟桥面连续破损的时间，减小破损程度。 　　（二）改善梁端垫层 　　对于已经按原桥面连续结构施工桩基础的桥梁，为有效减小车辆荷载产生的震动对桥面连续的影响，将相邻两跨板的板端共30cm范围内，在预制板顶、桥面连续底设置3mm厚橡胶垫层，替代原两遍沥青并设置一层塑料薄膜的垫层。同时将原两跨板端间填充的轻质包装板改设为橡胶缓冲块，以便更好的隔离震动，吸收能量，并允许梁端有微小的错动，减小由于竖向震动而导致的破损。 　　（三）合理选用支座 　　与一般连续梁不同的是，桥面连续体系墩顶具有双排支座，需简化成单排后，再按一般的连续梁体系，分析计算墩顶与支座的合成刚度。桥面连续后，无论制动力或温度应力，其传递都与支座与墩台的合成刚度有关，合成刚度越大，该墩顶分配到的水平力也就越大，作为刚性支座的固定支座，因其刚度较大而不利于桥面连续的下部结构，这在先