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市政桥梁管棚支护盾构掘进法的方案的探讨 　　摘 要 南宁市高坡岭路与柳南高速公路相交；根据施工设计图方案，高坡岭路立交桥工程采用下穿高速公路的交叉形式，采用钢筋混凝土刚架桥管棚支护分孔盾构掘进法顶推施工方案；本文以南宁市高坡岭路立交桥工程为例，论述探讨市政桥梁管棚支护盾构掘进法方案。 　　关键词 市政桥梁； 下穿与高速公路交叉； 管棚支护盾构掘进法 　　一、项目概况 　　南宁市高坡岭路高速公路立交桥工程属高坡岭路的一部分。高坡岭路在K0+272.162处下穿柳南高速公路，相交处柳南高速桩号为NLK0+572.965。柳南高速公路已建成通车多年，相交处位于三岸互通立交范围之内。桥位处柳南高速公路路基宽度40m，双向八车道。交点距离南宁收费站约500m，距三岸互通立交往北海方向匝道分叉口约100m。相交处高速公路两侧多为旱地，高速公路路基高度为8～19m。施工期间不终断现状高速公路的正常运行。 　　二、桥梁方案 　　钢筋混凝土刚架桥管棚支护分孔盾构掘进法方案。 　　本方案施工期间不终断现状高速公路的正常运行，桥孔布置净跨径为2×20.25米，该方案采用管棚支护盾构掘进法顶推施工。在施工过程中，为降低顶推难度，需将每孔分成5节，全桥合计10节，节长度为12.4米和12.5米，每节重量约2300吨。 　　三、管棚施工方案具体介绍 　　“管棚支护盾构掘进法顶推施工”工作机理： 　　“管棚支护”的工作机理 　　采取在刚架桥上部土层设置管棚，建立管状上层支护，作为刚架桥带土顶进时掘进面与路基稳定的一级支护。具有如下作用： 　　一）、在盾构室内开挖土体出现滑动或崩塌现象时，承受上部土体自重荷载和汽车荷载，避免路面出现大的沉降，破坏高速路路面结构。 　　二）、最大沉降控制在2cm范围内（经计算，在盾构室内出现局部崩塌现象时，路面最大沉降量为1.8cm）。 　　“盾构顶进”采用网格式的原理，将上层土及汽车荷载化整为零。具有如下作用： 　　一）对掘进面的支护作用 　　在第一节刚架桥前装配盾构，作为刚架桥带土顶进时掘进面与路基的二级支护。掘进面开挖分为三个部分： 　　1、子盾构内开挖 　　盾构上部设有5个子盾构，将上部开挖面分成了5等分。本项目由于采取了二级支护方式，管棚承受了大部分的上部荷载，当子盾构向前顶进时，其上部土方由前端锯齿刃脚切割下落，子盾只承受部分上部荷载（为管棚与子盾间的土体自重和部分上部路基土荷载）。由于采取了二级支护方式，挖掘面土的自稳能力较强，子盾构作业采取边顶边挖方式施工（视挖掘面土的自稳情况，可分为先顶后挖、边顶边挖和先挖后顶三种方式）。上部子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，插入土体中以托住上方，至下一掘进面止。盾构母体随第一节刚架桥推进时， 　　子盾构推出部分被掘进面土体阻挡而与盾构母体作相对运动，套回子盾构箱内，完成一个工作循环。 　　2、墩柱开挖 　　每个墩柱宽为1m，分为4层，每层下部有一块支垫钢板，可将每层封闭成独立箱室。每次仅向前开挖35～40cm，正立面设有1：0.2的坡。一旦发现有坍塌现象，可对这个独立箱室进行单独封闭，不会造成大面积塌方。 　　3、中心土开挖 　　中心土采用机械开挖，按墩柱上的1：0.625剪力板线开挖，一般情况下中心土滞后子盾构掘进面5.5m左右。若中心土自稳能力不强时，可放缓开挖坡度。盾构顶进受力的关键就是利用中心土支撑，有两个主要作用： 　　（1）承受上部荷载 　　上部荷载由覆盖层恒载、汽车恒载和动载组成。上部荷载直接作用在管棚和子盾构箱上，再由五个墩柱传递到基底。由于管棚承受了大部分的上部荷载，而墩柱的底面积可以做得不大，当地基承载力较低时，墩柱底部不足以承受所有的荷载，但在刚架桥顶进期间，先人工挖土开槽，将盾构主梁和墩柱正前方土体挖空，盾构由第一节刚架桥推动切入土体中，受力模式就发生了新的变化。高速公路路基经过了分层碾压成形，尤其是紧靠路面结构层下的土体，因长年汽车振动形成了板结层，承载力相当高。盾构顶进就是利用这一点，在子盾构箱和主墩下部安装了一块宽2m厚16mm的上托板，它紧压在桥形梁跨下滞后挖掘的土体（中心土）上，承受所有的上部荷载。 　　（2）平衡侧向土压力 　　因刚架桥侧墙是垂直的，顶进开挖时就形成了一个垂直的凌空面。当刚架桥高度比较高时，侧向土压力也会十分大，容易造成坍塌。当盾构切入土体后，利用中心土的侧向土压力平衡了盾构外侧的侧向土压力。 　　二）顶进过程中的导向作用 　　顶进时盾构的墩柱底部设一定的仰坡，对通过的土体进行了预压，盾构在前方走出一道轨迹，刚架桥沿着这条轨迹前行，并在节与节之间设置轨束，作为导向墩，可防止节间错台。盾构的走向完全取决于人工超挖的方向，可高可低，可左可右。导向的秘密在中心土。当