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广梅汕铁路扩能改造的方案的研究 　　【摘要】广梅汕铁路为单线铁路，既有线路技术标准低，牵引种类落后，限制了线路运输能力的进一步提高，与周边路网规划及发展不相协调，通过电气化改造后实现电力牵引，综合考虑广梅汕铁路相邻路网的规划技术标准及协调性、运输组织、能力适应性、工程投资等方面的优缺点，推荐本次设计车站到发线有效长为850m，提高货物列车牵引定数至4000t，改善线路技术标准，增加线路输送能力。 　　【关键词】广梅汕铁路；扩能改造；到发线有效长 　　1、概述 　　1.1广梅汕铁路现状 　　广梅汕铁路龙川至龙湖南段，位于广东省的东部，龙川至畲江段线路基本成东西走向，在畲江站分为两路行进，一路由畲江折向东北方向，与梅江平行直至梅州市；一路由畲江折向东南方向，穿越莲花山脉到达揭阳站，线路由此东折，沿榕江平原的山前丘陵区至潮州站，再往南在韩江右岸平原行进，直至位于梅溪河岸的潮安地区。东面与厦深铁路客运专线接轨，是沟通沿海与粤东地区以及京九铁路与厦深铁路的重要通路之一。 　　广梅汕铁路为单线铁路，线路长度为244.695公里，客货共线。牵引动力采用内燃机车，牵引机型客机DF4D、DF4，货机DF4型机车，牵引质量3000吨。漳龙线龙川至梅州段共设12个车站，平均站间距11.86km；畲汕线畲江（含）至潮州段共设9个车站，平均站间距12.22km。目前，漳龙线龙川至畲江段开行旅客列车9对/日、货物列车7对/日；畲江至梅州段旅客列车9对/日、货物列车5对/日；畲汕线畲江至汕头段旅客列车4对/日、货物列车6对/日。 　　1.2既有能力与预测运量适应情况分析 　　根据既有线路通过能力状况及预测的客车对数计算线路区间货物输送能力。既有能力与预测客货运量适应情况见下表1。 　　由上表可以看出，在既有运输设备及运输组织方式条件下，近期线路区间能满足预测客货运量的输送要求，远期能力不足，能力缺口为177万吨。 　　2、广梅汕铁路扩能改造方案 　　广梅汕铁路既有现状为单线铁路，内燃牵引，区间距离长、运行图周期大是影响本线能力提高的限制因素。随着本次研究年度的推移，客货运输需求增长，既有运输设备能力部分略显紧张，本线在电气化改造的基础上考虑实施扩能改造。由于内燃牵引方式较之电力牵引具有运程成本高、环境污染大、机车运用灵活性差等不可逆劣势，不符合我国能源政策及铁路主要技术政策的要求，因此扩能方案研究中对内燃牵引方式不做具体研究，根据线路特点及本线在路网中的作用，本线电气化改造后实现电力牵引，本次对到发线有效长方案进行具体研究。 　　方案1：既有单线电化，到发线有效长650m； 　　既有单线电化，车站到发线有效长650m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，牵引质量3000t。 　　方案2：既有单线电化，到发线有效长延长至850m。 　　在电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，通过延长到发线有效长，提高货物列车换长至79.0，牵引质量提高至4000t。 　　3、车站到发线有效长方案比选 　　3.1相邻路网的规划技术标准及协调性。 　　区域路网内既有线路主要有京九线、漳龙线、赣龙线、龙厦线、厦深线，规划的线路主要有广梅汕铁路龙湖南至汕头、浦梅线、龙岩至梅州客专、梅州至龙川客专、梅汕客专、京九客专，其中与本线接壤的线路京九线、广梅汕铁路龙湖南至汕头到发线有效长均为850m，漳龙线龙岩至梅州到发线有效长为650m，但考虑与之衔接的线路赣龙线、龙厦线、浦梅线、厦深线到发线有效长均为850m，漳龙线远期扩能改造，延长到发线有效长至850m以及本线到发线有效长延长至850m后，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网。且本线既有线全线到发线有效长预留850m条件，在本次电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，有利于与周边路网统一牵引定数，优化运输组织，开行长交路货物列车。 　　3.2运输组织及编组计划的协调。 　　根据本线运量构成及流向，广梅汕铁路承担客货运输任务以服务沿线地方为主，兼顾少量通过流，推荐本线运输组织模式为客货共线，以货为主、兼顾客运。 　　研究范围，相关技术作业站有龙川北站编组站，梅州、汕头北、铁山洋区段站，货车编组计划为龙川北与梅州、汕头北间互编摘挂列车，梅州与汕头北互编摘挂列车，与铁山洋互编区段列车。研究年度，本线运量有一定幅度的上升，龙川～畲江段重车方向通过流约占60%，其中至梅州方向占35%，至汕头方向占65%；畲江～汕头段重车方向通过流约占55%，其中来自龙川方向占95%，来自梅州方向占5%。本次设计维持既有技术站作业分工，在既有编组计划基础上增加铁山洋与龙川北互编直通列车；汕头北与龙川北、梅州互编区段列车；龙川北、梅