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汕头港疏港铁路接轨的方案的研究 　　摘要：港口疏港线路主要为港区及临港工业集疏运服务。接轨方案研究基础资料为港口吞吐量、区域路网构成，根据基础资料选择接轨线路、分析接轨线路所有可能的接轨点、进行详细的比选，最终确定接轨方案。 　　关键词：港口 铁路 接轨方案 　　中图分类号： F530.3 文献标识码： A 　　一、项目概况 　　（一）概况 　　汕头港位于广东省东南部，是粤东、闽南和赣西南地区的商贸集散中心和重要枢纽，由老港区、珠池港区、马山港区、广澳港区、海门港区、榕江港区、堤内港区、田心港区、南澳港区九个港区组成，是我国沿海水运的主枢纽港。广梅汕铁路和厦深铁路穿越粤东地区境内，为疏港港铁路的修建提供了良好的外部路网和接轨条件。 　　建设汕头港疏港铁路与全国铁路网相连，将有利于改善港区交通条件，使港区与腹地之间的联系更加紧密和便捷，对满足港区未来增长的集疏运需求，拓展港口经济腹地，提升港区品质，促进沿线县市乃至粤东地区经济、社会发展和对外开放，均具有十分重要的意义。 　　（二）区域路网 　　1．既有概况 　　粤东潮揭汕地区铁路现状均不发达，目前仅有广梅汕铁路；广梅汕铁路东连珠三角，北通京九线江西段，向西经梅坎线进入福建。 　　区域路网的铁路主要技术标准如下： 　　广梅汕线：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡6‰（龙川至梅州）、6/12.5‰（畲江至汕头），最小曲线半径400m，牵引质量3000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。 　　本区域路网密度较低，线路标准低，列车时速低，区间平图能力较小，随着区域内经济发展，特别是沿海港口货运量的快速增长，既有线通过能力将难以满足快速增长的客货运输需求。 　　2．区域路网规划 　　新建快速及普通铁路：沿海铁路、鹰梅、浦梅、龙川至汕尾、广州至汕尾等。 　　既有铁路改造：广梅汕、梅坎等既有线路扩能改造。 　　通过规划实施上述项目，研究年度粤东地区路网结构和质量极大改善，复线率提高，并全部实现电气化牵引。路网机动灵活，运输能力、运输质量能够适应区域国民经济和社会快速发展的需要。 　　（三）经济运量 　　1．港区概况 　　汕头港2011年全港吞吐量为4005万吨。 　　汕头港规划形成两个个港区，包括海门港区、广澳港区，近、远期吞吐量预测分别为2000万吨、8700万吨。重点港区为广澳港区，以煤炭、石油等能源物资、钢铁、矿物类物资、粮食、化工原料、轻工医药、集装箱吞吐量为主。 　　2．铁路运量预测 　　潮州港铁路货运量主要包括三个部分：广澳港区、海门港区的集疏运量及海门站货场临港工业园区少量的货运量。经预测，全线的货运量近期发到运量为1150万吨，其中发送862万吨，到达288万吨；远期发到运量为1403万吨，其中发送1287万吨，到达116万吨；主要为煤炭及石油化工，流向主要为粤东地区梅州市及以远。其中沿海的金狮湾港区的集疏运量，近期发到运量为1150万吨，其中发送862万吨，到达288万吨；远期发到运量为1870万吨，其中发送1420万吨，到达450万吨。 　　二、接轨方案研究 　　（一）接轨线路方案 　　本线可以从在在建的厦深铁路、既有广梅汕铁路、规划揭阳港疏港铁路上接轨： 　　1．本线自在建的厦深铁路接轨： 　　（1）在建的厦深铁路为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，以客运为主，兼顾货运，设计行车速度达200km/h，近期客车每天开行60对，货运每年600万吨，远期客车每天开行80对，而货运能力将逐渐压缩。如本线在厦深铁路接轨，近、远期均超过了厦深铁路的货运能力。 　　（2）根据铁路的发展思路：运输实行客货运分流，严格控制货运专用线在客运线或200公里以上高速铁路上接轨。且厦深线即将通车，由于沿线车站未预留货运铁路接轨的条件，加之行车速度较高，本疏港铁路不宜在厦深铁路接轨，故本次不再做研究。 　　2．本线在广梅汕铁路接轨： 　　汕头港位于广梅汕铁路的西南面。区域内就近可选择的接轨点有揭东站、潮安站、汕头北站和汕头站。 　　揭东站潮安站位于潮州市境内，协调难度大，且车站所处位置为城区，拆迁量巨大，很难实施。 　　本次拟研究汕头北站和汕头站接轨的方案。同时由于揭阳港和汕头港距离较近，可以考虑把汕头港疏港铁路接入揭阳港疏港铁路较近的一个站，再通过揭阳港疏港铁路引入广梅汕铁路的新亨站；根据揭阳港疏港铁路的规划，位于揭阳与汕头交界处的仙城站距离汕头港区最近，因此其可作为汕头港疏港铁路的接轨点。 　　综上所述，本次将深入研究汕头港疏港铁路在揭阳港疏港铁路仙城站、广梅汕铁路汕头北站及汕头站的接轨方案。 　　 　　（二）线路方案研究 　　根据对本线接轨点方案的初步分析，本线的接轨点可选揭阳港疏港铁路仙城站、广梅汕铁路汕头北站及汕头站的三个点，因