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当今的汽车消费者，对汽车的选择愈来愈呈多元化。有的追求行驶的速度，有 的追求良好的动力性能，有的对车型外观十分挑剔，有的追求舒适、安全、有的对 价格比较偏重。这就要求生产厂家不能固守一、二种车型，而必须不断开发新品种 以满足用户多层次需求。综观当代世界各大汽车厂家，无不采取“多品种、宽系列” 的产品战略。“经济批量”的核心是“规模批量”和“效益水平”，这两者取决于 产品的竞争力，产品没有竞争力，产量再高也是不经济的。因此需对传统经济学理 论的“经济批量”概念重新认识。有的厂家干脆提出“多品种、小批量”生产。那 么在小批量（经济批量）生产时，如何降低成本，大多数厂家采用了集中共用平台、 模具通用化、零部件通用化等手段。集中开发统一的底盘平台，然后在底盘基础上 开发出造型风格、动力总成配置不同的车型是欧美厂家在 90 年代后期以来为面对日 趋激烈的竞争而广泛采用的开发组织模式。它一方面节省了开发成本；其次共用平 台，摊薄了生产成本，达到了相对经济批量；再次缩短了开发周期；另外实现了多 品种、宽系列快速反应满足用户要求的目的，如法国的 PSA 集团，将技术中心按照 车型划分成 4 个车型平台，即小型车平台、中低档车型平台、中高档车型平台、商 用车平台、集团内的两个品牌公司，雪铁龙、标致共用底盘，在此基础上开发不同 的车型。目前在欧洲畅销的车型标致 206，是 PF1 号平台上的产品，根据配置不同， 全系列共有 14 个车型，有三门车、五门车、旅行车、运动跑车等，发动机配置从 1.1L 至 2.0L 价格从 11000 欧元至 17500 欧元，另外同样是为了降低成本，在发动机上， 雷诺集团与 PSA 集团合作，并建立了共用平台，开发共用发动机，用于两家公司的 不同车型上。 （2） 缩短开发周期 新产品开发速度也是 21 世纪汽车市场竞争的主要方面，如同新经济学理论，目 前的竞争是“快鱼吃慢鱼”，而不完全是传统经济学的“大鱼吃小鱼”，因此新产 品推出的速度直接影响到企业的核心竞争力、企业的生存。CAD，CAM 和 CAE 的采用 大大缩短了新车型的开发制造周期。八、九十年代，汽车换型周期，日本是四年一 次，欧美在 8 年左右，为与日本抗衡，欧美各厂家都提出了缩短开发周期，目前欧 洲将产品开发周期控制在 3 年左右。日本、美国通过计算机模拟设计、试验、取消 产品图纸、取消样机试制，把产品从概念设计到投放市场缩短到 2-2.5 年。当然这 一进展也要归功于集中统一底盘以及车型项目开发的组织模式“项目平台团队工作 法”。同时也是为了降低开发成本和缩短开发周期，车生产厂家已要求主要模、系 统供应期介入新品的开发。 （3） 车型系列化和汽车零部件通用化。 车型系列化和汽车零部件通用化是降低成本、增强竞争的开发组织方面又一项 重要举措，汽车底盘通用化的作用万尤为突出。它既节省了开发费用，又无需增添 新的制造设备。 （4） 生产装配模块化 世界汽车厂家发展的趋势之一是降低本厂的自制率，大量零部件依靠外委的供 应商。因此零部件的系列化、模块化、主要零部件的通用化也成为是今后零部件供 应的发展趋势、汽车生产厂家已不满足于零部件的分散、单件供应，开始要求零部 件厂家成套、成系统供应，向装配模块化方向发展，因此在新产品项目开发组织时 就要按模块化，系统化的理念进行设计。低零部件采购成本对汽车生产厂家降低整 车成本具有决定性作用。为此，欧美零部件厂家纷纷相互联合和兼并，大的零部件 集团不断产生。 （5） 零部件采购全球化 当今的汽车市场也已成为全球一体化的市场，各大厂家为了实现少投入、高效 益，已经不再拘泥于一个或者几个国家采购汽车零部件，而是面向世界。实现全球 采购。这就要求项目组织也要而向世界。 （6） 向低成本地区、新兴的汽车市场扩张 各大汽车厂家在欧美主战场的竞争还在延续，但市场趋向饱和，蛋糕所剩无几。 因此各大厂家都特别注意新兴市场的开发与竞争。但在这些经济欠发达、汽车工业 正起步的国家及地区，由于购买力有限，买得起车的有限，整车成本控制就显得尤 为重要。因此各大厂家采用的模式大多是合资建厂，引进在欧美已经成熟的车型， 再根据当地进行工业化及零部件国产化生产，以降低成本。 （7） 成本管理 20 世纪 90 年代以来，产品成本的竞争占据突出的位置。世界各大汽车厂家在车 型开发过程中特别注意目标成本的控制，在保证汽车性能和质量有提高的前提下， 使成本不增加，甚至有所下降。世界汽车工业采取降低成本措施分为两大类，即“硬 件”和“软件”降成本。 所谓“硬件”措施，就是人们比较容易以感官体会到、能看得见、摸得着，具 有实特性一类的措施、方法，如：(a)合理用工，节省费用，裁减人员，精干简化机 构。（b）迫使配套厂商降价，严把质量关，降低零部件的采购费用，