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浅析城市地铁施工爆破开挖控制的研究 　　摘要：本文主要探讨分析了爆破方案的选择方法及爆破设计中炮眼位置、装药量和振速等的计算方法，同时简要说明了爆破开挖设计和施工过程中的注意事项。 　　关键词：城市地铁；爆破施工；开挖 　　Abstract: This paper mainly analyzes the selection method of the blasting scheme and the calculation methods of the hole position, the charge and vibration velocity and so on in the blasting design, and at the same time, it briefly explain the matters needing attention in the blasting excavation design and construction. 　　Key words: city subway ; blasting construction; excavation 　　 　　中图分类号: TU7 文献标识码:A文章编号：2095-2104（2012） 　　 　　近年来，随着我国社会经济地迅猛发展及城市建设地快速增长，城市交通配套基础设施的建设规模日益扩大。具有高效、节能、环保、安全、舒适、抗震能力强、运行稳定且不受大雾、台风等气候变化影响等优点的地铁逐渐进入人们的视眼，并成为我国多个城市建设快速轨道交通的首选。城市地铁隧道一般都是修建在人口稠密区，该类区域具有地下管线复杂、周边建筑物多等特点，且开通的隧道线路相互交错、距离近，这些问题都给地铁施工中爆破施工带来了较大的困难。而施工中爆破开挖控制技术水平的高低是地铁工程成败的关键。本文结合笔者多年的实践经验，探讨分析了城市地铁施工爆破开挖控制方法，与同行共勉。 　　工程背景 　　该标段区间总体结构标长186.97m，东西两端主体宽46m，中间端主体宽22m，呈哑铃型布置。区间东向车站主体建筑面积为11088m2，出入口通道、风道、风亭等附属结构建筑面积约为1496m2，其主体为现浇钢筋混凝土两层箱形框架结构，主体结构采用明挖顺做、分段施工，基坑开挖深度为18.5m，并采用∮1.2m人工孔桩作为基坑围护结构，将∮0.61m×0.015m钢管支撑体系设在基坑内。 　　该区间东西车站属于山前岗地地貌单元，其地层从上到下依次是杂、素填土→粉质粘土→混粘性土卵石层→残积土→泥岩、砂岩层。其中泥岩、砂岩层根据其风化程度可以分为中风化砂岩、微风化砂岩、强风化泥岩、中风化泥岩和微风化泥岩。中、微风化砂岩与微风化泥岩必须通过爆破开挖方式进行施工，一般开挖深度为8m，而中分化泥岩、强风化泥岩和土层可通过机械开挖的方式进行施工。该区域主要有孔隙潜水和基岩裂隙水两种水量中等的地下水，因而施工过程中的开挖过程几乎不受影响。 　　爆破可能产生的破坏 　　爆破施工对隧道围岩的破坏主要有直接破坏和扰动两种。当爆破施工时，炸药的能量得到瞬时释放并对周围一定区域形成一种冲击波和高温高压的气体生成物，在这两种产生物的作用下，该区域会出现不等的碎圈和松动圈。同时，不远处的区域将在冲击波在介质中产生的应力波（空气冲击波）和地震波的作用下使围岩被扰动破坏，即出现松动现象。在实际爆破施工过程中，由爆破引起的爆破三害主要是爆破毒气、冲击波超压与爆破噪声、爆破地震效应三种，其中主要对周围建筑物、地下管道产生影响的爆破地震效应比另两种副效应的影响范围要更广。 　　爆破技术应用 　　3.1确定爆破控制标准 　　在爆破施工过程中，爆破地震效应是不可避免的，但应有一个相对的控制范围（表1中是《爆破安全规程》中爆破振动的安全允许范围标准）。在实际施工过程中，各爆破工程应结合实际选择合适的频率，在本工程中，由于无法在施工前将车站基坑周边建筑物的详细资料获取到手，因而项目爆破震动安全控制峰值震动震速选为25mm/s。另外，爆破飞石飞散距离受岩体强度、炸药单耗、孔网参数、堵塞长度、最小抵抗线方向等影响，为了确保安全，本项目警戒要求决定按照《爆破安全规程》中的相关规定进行，即起爆的正面方向≥200m，侧面方向≥150m。 　　表1 爆破震动安全允许标准 　　 　　 　　3.2爆破施工 　　本项目区间开挖严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则，做到随挖随支，现场加强监控量测，并及时反馈信息，根据实际情况修正设计参数，确保施工安全。 　　3.2.1布孔操作和孔位选择 　　布孔时应特别注意以下几点：1）在地形复杂的地区布孔时，为避免局部地方抵抗线过小引起的水平冲炮，