浙赣高速铁路大陈二号隧道浅埋段及断层破碎带施工技术的探讨.docVIP

浙赣高速铁路大陈二号隧道浅埋段及断层破碎带施工技术的探讨 　　【摘要】本文着重介绍了浙赣高速铁路大陈二号隧道浅埋段和断层破碎带在超前支护、开挖过程中以及初期支护、临时支护和二次衬砌几个施工环节的具体施工措施，并且对施工中应该注意的问题也作出了说明。通过最终量测成果的分析说明了施工方案的可行性，对于高速铁路大断面隧道的施工设计有一定的借鉴意义。 　　【关键词】高速铁路隧道;浅埋段;断层破碎带;施工技术 　　 　　0.概述 　　大陈二号隧道是浙赣铁路大型建筑物之一，位于浙江省义乌市大陈镇凰升塘村至大陈三村境内。该隧道设计为双线，全长1846m，设计行车速度200km/h；设计净宽12.66m，净高9.53m，最大开挖宽度15.56m，最大开挖高度12.95m。 　　隧道通过地区属低山丘陵地貌，地形起伏大，斜坡较陡，山体较薄，沟槽较发育，植被较发育。测线上覆破残积粉质黏土，厚0～2m，2～8m不等；出口端150m为较缓垅岗，埋深浅全强风化层厚6～9m；D1K110+350～D1K110+500段埋藏浅且傍山偏压，在D1K110+470处通过宽为30m的大陈逆断层；洞身地下水较发育，水质对混凝土有弱侵蚀性。如何顺利的通过浅埋和断层破碎带是本隧道施工的重点。 　　1.施工技术措施 　　根据设计图纸和施工经验，在施工前确定以下施工方案：超前支护预加固地层，三台阶开挖并且上台阶预留核心土，必要的临时支护、初期支护，并进行监控量测。 　　1.1超前支护预加固地层 　　大陈二号隧道浅埋段和断层破碎带设计为超前锚杆或小钢管注浆。但是在洞口施工时考虑到地层结构为饱和的黏土层，不易与浆液混合，难以注入山体，所以最终采用的方案是未进行注浆的密排的超前小钢管进行超前支护。洞身浅埋段严格按照设计要求进行超前小钢管注水泥沙浆加固地层，若在有股状涌水和大面积淋雨状出水地带考虑采用水泥水玻璃双液浆。为了增加小钢管的抗弯折能力，在小钢管中注入M10水泥浆增加小钢管的抗弯折能力，以保证合理的循环进尺。 　　小钢管采用φ42，壁厚3.5mm的无缝钢管,长度为3.5m,小钢管的外插角控制在3~5°,两环小导管纵向水平搭接长度不小于1m。小导管沿拱部开挖外轮廓布置，环向间距40cm，未注浆地段适当加密到30cm左右保证小钢管形成的支撑面不掉块。小钢管的尾部采用φ12圆钢与钢架焊接在一起，以增加整个结构的整体性。 　　1.2开挖 　　根据以往的施工经验和对各种施工方法掌握的熟练程度，采用了三台阶七步流水作业法施工。其主要特点为施工空间大，可以使用大型机械多作业面平行施工；在隧道地质情况复杂多变、软硬围岩相间的地段，便于灵活及时的调整施工方法；爆破施工可以分多个作业面进行，将集中爆破化分为分散爆破，这样就能够减少对围岩的扰动从而获得结构的稳定性；仰拱超前施作，便于初期支护及时闭合成环，改善结构的受力性能及隧道内的工作条件。 　　上台阶开挖超前3～5m，拱部采取环向弧形导坑预留核心土法施工。拱部采用风镐开挖为主，需爆破时密钻眼少装药，每循环进尺1.0m左右，台阶高度控制在3.5m为宜。中下台阶拉开3～5m，左右边墙不对称开挖，需错开2～3m，并且边帮至少留出1.5m宽。以人工配合挖掘机进行施工。合理的台阶长度、高度和适当的循环进尺是保证施工正常开展的重要条件。 　　另外在钻进过程中为了探明前方的水量，在拱顶及两侧拱脚处需要钻5m深的探眼，从而确定合理的开挖方案。 　　1.3临时支护和初期支护施工技术 　　大陈二号隧道设计为格栅钢架支护，钢架间距为0.6~1.0m。钻爆后首先观察超前小钢管形成的支护棚面和围岩是否有间隙，有无掉块现象，若有则采用板皮及时填插，以防止小的掉块逐渐扩大造成超前小钢管变形失稳，从而发生大面积的塌落。在股状出水和雨淋状出水地段更要注意围岩的变化情况，在开挖后及时采用喷混凝土封闭岩面，以防止流坍的发生。虽然隧道开挖后围岩本身有一定的自稳能力，但是随着暴露在空气中的时间增加会有应力释放，因此要尽可能压缩工序时间及时架立拱架，使钢架与超前支护共同承受围岩传递的压力。另外采取临时支护措施也是必要的，在施工现场备用20cm×20cm的方木或φ150的大钢管作为临时支撑待喷混凝土达到设计厚度以后在下个循环施工之前即可拆除。 　　在中下导施工过程中，若岩体松散破碎且地下水发育，为了保证结构的稳定性进行必要的注浆回填可以尽早的约束围岩的变形。 　　钢架间采用纵向钢筋及锚杆固定，纵向钢筋采用φ22螺纹钢，环向间距1.0m, 另外在拱脚和边墙底沿纵向设置槽钢；锚杆按照设计要求进行施做。在原设计的基础上增设锁脚锚杆，锁脚锚杆在两侧拱脚及墙脚设置，每侧每个拱（墙）脚布设4根，采用L=3.5m长φ22的药包锚杆。这样超前小导管、钢拱架、锚杆钢