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浅谈铁路营业线大跨箱桥线路组合加固技术的应用 　　摘 要：在保证铁路营业线运行安全的前提下，在大跨径箱桥部分线路位于正线、部分线路位于站线岔区，顶进中采用D型便梁及横抬梁对线路进行组合加固，使工程能够节约投资、降低成本、确保行车安全、缩短工期。文章介绍了人工挖孔桩、便梁在线路限速45km/h、400*400H型钢在线路限速15km/h条件下的线路加固应用。 　　关键词：铁路营业线运行安全；人工挖孔桩；便梁加固；H型钢加固 　　随着铁路运行图的逐年调整，行车密度已趋于饱和，安全、正点运行越来越显得尤为重要。为能够实现列车安全、正点运行，目前铁路营业线正线最低限速45km/h，站线限速较低，为15km/h。本工程站线位于岔区，为使营业线行车确保安全，同时能够节约投资、降低成本、缩短工期，本工程使用便梁对正线进行加固、纵横抬梁对岔区站线进行加固。在确保铁路营业线运行安全的前提下，本文将结合工程实例对线路组合加固进行论述。 　　1 工程概况 　　1.1 设计概况 　　本工程为济南市刘长山路西延线下穿京沪铁路立交工程。既有桥为2-6.0m钢筋砼框架桥，2孔既有框架桥位于新建桥位北侧。 　　济南市刘长山路拓宽，对既有2孔框架桥进行拆除，新建10.5+15.0+15.0+10.5m 4孔框架桥，框架桥与线路斜交角为40，箱桥之间的缝隙均为10cm，其他尺寸见图1（图中尺寸单位均以m计）。 　　桥上有到发线、京沪上行线、水白上行线、京沪下行线、水白下行线、到发线、机待线7股线路。线路均为直线。桥上有两组道岔。 　　1.2 水文地质 　　桥址范围内宏观地貌单元属山前倾斜平原中下部，地形较平坦，桥址附近地面高程23.63-24.01m，基底置于亚黏土层上，地基允许承载力[σ]=110Kpa。各层岩土的物理力学指标及岩土施工工程分级见表1。 　　2 线路加固方案 　　2.1 纵横抬梁加固方式 　　2股到发线、1股机待线线路限速15km/h，其中1股到发线、1股机待线位于岔区，连同另一股到发线均采用纵横抬梁对线路进行加固。 　　框架桥顶进时两侧到发线、机待线在箱桥两侧采用12.5m 9扣扣轨梁、桥顶上采用12.5m 5扣扣轨梁、6.25m 5扣扣轨梁等形式对线路进行加固；横抬梁采用长18m、间距0.5m 400×400H型钢。 　　2.2 便梁加固方式 　　京沪上行线、水白上行线、京沪下行线、水白下行线4股线路采用D24m、D12m 2种便梁对线路进行加固，便梁支点采用挖孔桩。挖孔桩平面布置见图2（图中尺寸单位均以cm计），桩直径为Φ2.0m、长23.5m。 　　线路重量按1t/m计算，未考虑列车冲击时的均布荷载：q1=22/1.5+1=15.67t/m；列车限速45km/h，冲击系数：1+μ=1+2*6/（30+0.5）=1.40。考虑列车冲击时的均布荷载：q2=1.40*15.67=21.94t/m。 　　路基开挖深度按10.0m计。因墙背直立光滑、土体表面水平，α、β、δ均取值为00。 　　线路加固见图2。 　　2.3 挖孔桩检算：按桩为悬臂顶部无拉结进行检算 　　2.3.1 桩深检算 　　根据《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2002的要求，通过计算，桩需入土深度为12.5m，挖孔桩挖深为10.0+12.5m=22.5m，满足抗倾覆及承载力要求，施工时按23.5m开挖。 　　2.3.2 挖孔桩截面计算 　　根据《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2002的要求，通过计算，挖孔桩直径采用Φ2000mm，砼采用C30；钢筋选用HRB335Φ22钢筋，根数为48根；满足抗倾覆及承载力要求。 　　2.3.3 挖孔桩护臂厚度计算 　　通过计算，挖孔桩护壁厚度为6.8cm，根据施工经验，一般护臂厚度最小为8cm，但因有火车动载，为确保施工安全，取20cm。 　　2.4 H型钢纵、横抬梁检算 　　路基开挖深度为10m，每次顶程为2m，所以最大跨度按12.0m进行控制，按0.5m间距放置1根40H（400*400）型?所组成的横抬梁进行检算。 　　单层H型钢横抬梁主要受挠度控制。假设H型钢横抬梁在整个顶进过程中承受全部的轨道和列车荷载，横抬梁在顶进中的最大跨度按12.0m控制，最不利的情况为2股线路同时承受列车荷载，经分析计算当箱体向前顶进到到发线、机待线路基中心线时，此时横抬梁所产生的挠度最大。 　　利用图乘法检算，按0.5m间距布置满足挠度要求。 　　3 箱桥顶进施工 　　3.1 顶进顺序 　　（1）上海方边孔、北京方中孔→（2）上海方中孔、北京方边孔。 　　3.2 线路加固及顶进 　　3.2.1 防联电及防滑 　　扣轨梁与轨枕间用Φ22U型螺栓每隔2根轨枕联结一道。H型