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特大桥混凝土连续梁转体施工技术的研究 　　【摘 要】由于桥梁转体施工方法在跨越既有线建设中能够安全快速施工，确保既有运输通道畅通，发挥出其独特的优势，产生显著的社会经济效益，因此有很大应用优势和广阔前景。本文主要介绍了特大桥混凝土连续梁转体施工技术要点，为同行提供参考。 　　【关键词】特大桥；混凝土；连续梁；转体施工 　　1.引言 　　目前国内外对于大跨度现浇连续梁施工，均采用了支架和挂篮施工。作为紧临既有线的桥梁施工，如按平常的施工方法，需从桥梁基础开始到主体工程竣工的各个施工阶段，考虑施工对运输的影响，皆涉及营业线或邻近营业线施工，工程可能干干停停，受运输生产的影响较大。桥梁转体施工技术将最关键的跨线施工转移到既有线外侧，大大减少了对运输的影响。某特大桥利用这一技术，既保证了繁忙的客专线正常通行，又便于梁主体结构的施工生产组织，对于加强施工安全和工程质量，有较好的作用。工程自开工以来，针对该线跨客专特大桥的施工，对施工方案进行了深入细致的研究。 　　2.施工方案提出 　　加强梁体线形控制措施，梁体线形控制是大跨度桥梁施工的关键。我国在转体施工方面也有先例，如在哈大客专、沪杭高铁项目中分别采用连续梁转体技术。转体技术研究内容主要是通过梁体结构形式确定转体用球铰吨位、型号，转体牵引力及惯性计算，通过施工过程对上下承台滑道、球铰的精密控制及称重等方法进行研究，确保连续梁转体成功就位。 　　通过结合平转法施工建立承重系统、顶推系统、平衡系统的相互关系，研究各系统控制技术及不良因素对施工的影响，减少施工误差，达到系统控制目标。线形控制方面关键技术为施工过程的仿真计算、梁体挠度监测。根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段模拟计算，确定预留拱度及立模标高，在施工过程中根据施工监测的结果对所产生的误差进行分析、预测和调整，以保证成桥后桥面线形以及合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规范规定值，同时，保证结构内力状态符合设计要求。方法主要是通过建立平面及高程控制网及计算梁段重量误差与预应力张拉误差，来确定梁体的立模标高及平面位置。 　　按平转法施工建立承重系统、顶推系统、平衡系统的相互关系，研究各系统控制技术及不良因素对施工的影响，减少施工误差，使施工实际状态最大限度的与理想设计状态（线形与内力）相吻合，达到系统控制目标。 　　3.施工技术控制措施 　　连续梁平转法施工的转体系统主要由：承重系统、牵引系统和平衡系统三大系统组成，承重系统由上下转盘构成上转盘支撑转体结构，下转盘与基础相连，通过上转盘相对于下转盘的转动达到转体目的。牵引系统为施力设备构成，提供转体转动动力，通过牵引上转盘带动上球绞，达到相对于下球绞进行转动的目的。平衡系统由梁体结构本身自重及保证转体平衡的荷载构成。 　　3.1 承重系统 　　承重系统是转体施工的关键，兼顾转体、承重、平衡等多种功能。主要由上转盘、下转盘、球铰、滑道等组成（图1），承重系统的核心结构是球铰。上转盘是承重的主要结构，其上设有防止梁体倾覆的撑脚；下转盘设有环道和助推反力座，在转体结构部分施工过程中上下转盘之间预设砂箱及精扎螺纹钢筋，起原始支撑和固定作用。 　　（1）球铰竖向反力计算。当偏心距为e时，转体由球绞和两个保险支腿三点支撑。在最不利位置时支腿至转轴中心距为r1。支腿竖向反力N2与球绞轴心处竖向反力N1 计算如下：N1=G×e/r1；N1=G-N2。式中，N1――球绞轴心处竖向反力；N2――保险支腿竖向反力；G――转体部分总重力；e―― 偏心距（一般取0.1 m一0.2 m）；r――最不利状态下保险支腿中线至转盘中心、距离。 　　（2）球绞平面半径计算。球绞球面半径一般取8 m，则球绞平面直径D计算如下：D≥2{ N1/（πK[σα]）}1/2；式中D――球绞平面直径；K――球绞接触面积折减系数（一般取0.65―0.7）； [σα]――球绞下混凝土的标准抗压强度。 　　（3）转盘、球绞施工。转盘分为下转盘、上转盘两部分。上下转盘通过球绞连接，球绞一般采用钢板精加工而成。承台施工完毕后，精确安装球绞，定位后用注浆混凝土固定。上转盘附着在下转盘上安装，固定成型后，试平转运行，检查无误后进行上转盘施工。为保证压力的有效传递及球绞上、下盖的精确定位，在上、下转盘基础混凝土中预埋设钢筒与上、下球绞盖点焊连接。下转盘球绞定位后，灌注下球绞与下钢筒内微膨胀混凝土。球绞表面打磨光滑后在球绞表面涂抹一层厚度为1 em润滑剂（聚四氟乙烯粉与黄油的混合物，比例1：2。然后吊装上球绞盖，周边对称点焊上钢筒，完成上球绞盖的精确定位。 　　3.2 牵引系统 　　顶推牵引系统由千斤顶、液压站及主控台等三部分组成。一般采用2台连续千斤顶，同步牵引缠绕于转盘上直径 7*15 mm钢绞线，形