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辽宁港口群集装箱运输协调发展的策略 　　近年来，我国各区域港口群积极发展集装箱运输，辽宁港口群也不例外，但该区域港口面临腹地经济规模小、货源不足、货物分流、航线竞争激烈等问题，十分不利于未来港口集装箱运输的发展。鉴于此，有必要协调整合辽宁港口群，减少区域内港口的内部竞争，以形成合力，共同促进辽宁港口群集装箱运输发展。本文分析辽宁港口群集装箱运输发展现状，并对未来5～10年该区域集装箱运输市场的需求状况进行预测，在此基础上，提出促进辽宁港口群集装箱运输协调发展的措施。 　　1 辽宁港口群集装箱运输发展现状 　　1.1 航线开设情况 　　1.1.1 外贸航线 　　（1）远洋航线 远洋航线主要集中在大连港，东北地区90%的外贸集装箱经过大连港运输；另有少量远洋航线设在营口港。大连港现有集装箱航线91条，其中外贸航线79条，包括远洋干线13条，已初步形成以欧洲、地中海和北美航线为核心，中东和非洲航线为辅助的远洋干线网络。借助密集通达的远洋航线，大连港集装箱运输网络基本覆盖全球主要港口。 　　（2）近洋航线 辽宁港口群中开辟近洋航线的港口主要有大连港和营口港。目前大连港已开辟63条近洋航线，占港口航线总数的69%，周班航线占辽宁港口群周班航线总数的95%以上。营口港现有4条国际直达航线，分别是日本关东线、东南亚线、韩国釜山线和仁川线，每月有20多个航班，运量在辽宁口岸外贸集装箱运量中所占份额较小，其中出口至仁川港的货物一般为本地货物，中转货物大多运至釜山港。 　　1.1.2 内贸航线 　　目前大连港已开辟内贸航线12条，主要从事与锦州港、丹东港、山东半岛之间的水水中转运输，多为直达航线。大连港在地理位置上处于劣势，其陆路集装箱运输成本明显高于营口港；因此，大连港的内贸航线在数量和密度上均不及营口港，导致其内贸集装箱运输竞争力较弱。相比之下，营口港在内贸集装箱运输方面的优势明显，辽宁省70%以上的内贸集装箱均经过营口港运输，而大连港仅占20%左右。 　　营口港现有21条航线，其中内贸航线17条。受益于庞大的内陆港联系体系，营口港内贸集装箱运输网络覆盖范围堪称全国之最；同时，营口港内贸航线的密度也是全国之最，每月航班超过300个，其中营口港至广州港、上海港两大主干航线的班期密度更是大连港和锦州港同方向航线班期密度的3～4倍。除了还未开辟直通广西和海南的航线外，营口港的内贸航线已遍布国内大部分港口，成为名副其实的全国内贸集装箱疏运大港。 　　1.1.3 中转航线 　　大连港的中转箱量位居我国第2，仅次于上海港。[1]长期以来，大连港的中转箱量呈稳定增长态势，并逐步形成以下特点。 　　（1）环渤海内支线网络日益健全。辽宁港口群90%的中转箱量均通过环渤海内支线网络完成[2]，该网络覆盖天津、锦州、秦皇岛、营口、龙口、威海、烟台等环渤海主要港口。此外，大连港与大连、沈阳两地海关签署《内外贸集装箱同船运输协议》，开展大连港与锦州、营口、丹东等港口之间内外贸集装箱同船运输业务，目前该项业务正逐渐推广至环渤海其他港口。 　　（2）国际中转以朝鲜航线为主。朝鲜航线50%以上货源均为欧美国家对朝援助物资，一般通过丹东港中转。 　　（3）内贸中转航线数量少。营口港是主要的内贸中转港，通常将集装箱中转至大连港和锦州港。大连港的内贸中转箱量较少，且主要流向锦州港、丹东港及山东半岛。 　　1.2 集装箱运输发展的制约因素 　　1.2.1 腹地经济规模小，货源不足 　　过去几年，我国东北地区国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）增长率均超过或接近2位数，高于全国平均水平，但与国内发达地区（如京津唐地区及长三角地区）相比仍显落后。2009年，辽宁省GDP在全国排名第7，黑龙江省位列第16，吉林省位列第22，三省GDP总额不及粤、苏、鲁三省各自的GDP水平。[3]受腹地经济规模不足的限制，辽宁港口群各港口的发展水平明显落后于环渤海港口群中天津港和青岛港的发展水平。 　　1.2.2 退税时间过长，中转箱分流至周边港口 　　退税手续复杂且时间过长是我国北方港口中转箱流失的主要原因之一。[4]按照规定，货主在中转船离港7天内可获得退税，但在实际操作过程中，通常需要2～3周才能获得退税；相比之下，同样的货物到釜山港等港口中转，以始发港装船时间为界限，一般当天即可退税，由此吸引大批货主，造成我国北方港口中转箱流失境外。2009年，釜山港完成集装箱吞吐量，国际中转箱量约540万TEU，占总箱量的比例达40%，其中90%的中转箱来自我国（主要是我国北方港口，长江流域每年也有数百万吨货物经釜山港中转）。北方地区国际集装箱尤其是远洋集装箱流向境外中转，严重制约辽宁港口群远洋航线的开发和枢纽港的建设。 　　此外，我国其他地区港口也分流部分中转箱：一是集海、