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青岛地铁河河区间下穿富水砂层隧道稳定性的研究 　　摘要：青岛地铁一期工程河河区间富水砂层段，由于富水砂层具有高渗透、低强度的特性，使得围岩状况进一步恶化，在隧道开挖时具有较大的安全隐患。采用数值计算和现场监控量测的方法研究了隧道开挖时的地层变形情况及硐室的稳定性。研究结果表明青岛地铁富水砂层段施工会产生较大的地层变形，施工时应采用强支护、短进尺、弱爆破、勤量测等手段保证隧道的安全施工。 　　关键词：地铁；富水砂层；隧道；稳定性 　　中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号： 　　 0 引言 　　我国自1965年开始在北京修建地铁，至今已有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等城市的地铁线路投入运营，这些地铁线路的开通极大的缓解了交通拥挤状况。正在修建地铁的城市有成都、青岛、重庆、沈阳、武汉等，因而，城市地铁的建设将是我国二十一世纪城市地下空间开发的重点。青岛地铁一期工程（3号线）是青岛市首条地铁线路，总投资152亿元，2009年6月开工建设试验段，2010年6月进入全线施工阶段。青岛地铁地质情况复杂，虽然基岩条件较好，为花岗岩，但是部分区域存在较差地质，3号线多处区间隧道穿越富水砂层。 　　随着人们环保意识的不断增强，城市地铁隧道施工引起的地表位移与变形及其对周围环境的影响问题己经越来越受到人们的重视。为控制和减少由于隧道施工引起的地层移动和变形，降低它们对地面建筑物及地下设施所造成的损害以及对周围环境的不良影响，必须对隧道施工引起的地层移动和变形问题进行研究，并提出较为可靠的预计和控制方法。本文采用数值计算和现场监控量测的方法研究了隧道开挖时的地层变形情况及硐室的稳定性，为青岛地铁施工方法的选择提供借鉴。 　　 　　1 工程概况 　　青岛市地下铁道（以下简称“青岛地铁”）一期工程（3号线）为青岛地铁的第一条线路，社会影响重大。本文所研究的河西站~河东站区间（部分）位于土建10标，里程桩号为K16+150~K16+450，该段隧道穿越富水砂层，单洞单线马蹄形结构，两洞间距约12m，埋深约10m，施工风险极大。 　　隧道主体位于富水砂层之中，地下水位线以下，渗透性强，工程性质极差，根据勘察地质资料，该区段第四系厚度10.1～17.9米，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）及上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，花岗斑岩呈脉状穿插其间。该区间顶板穿越地层为粉质粘土及砂土层，区间底板主要穿过粗砂～砾砂层。 　　该区段地下水主要赋存在第四系松散土层及基岩的裂隙中，其中松散土层孔隙水主要分布第四系洪冲积层，属松散层孔隙潜水，具弱承压性；基岩裂隙水主要赋存于岩石强、中等风化带中，基岩的含水性、透水性受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富水程度与渗透性也不尽相同。岩体的节理、裂隙发育地带，地下水相对富集，透水性也相对较好，反之不然。勘察期间，钻孔内稳定水位埋深0.4~7.2米，稳定水位标高6.90~11.60米。 　　鉴于该区段的围岩条件，并结合以往的工程经验，隧道穿越富水砂层时，会产生较大的地表沉降，同时，该区段埋深浅，隧道开挖过程中易出现涌砂、滑塌事故，且该区段位于闹市区，一旦出现塌方冒顶事故，即便无人员伤亡，也会产生极其恶劣的社会影响。因此，为了该段的安全、顺利开挖，组织专家会审后确定了全断面帷幕注浆、上下台阶预留核心土的施工方法，最大限度降低对围岩的扰动，以便安全通过。 　　 　　2有限元数值计算 　　2.1 有限元计算模型 　　河河区间地铁隧道施工方法的选择将在很大程度上影响围岩及支护结构的受力，从而进一步影响隧道开挖对周边环境特别是地表沉降的影响。本文施工方法的优化计算模型的剖面位于K16+300~K16+350处，该区段围岩条件极差，埋深较浅，属于Ⅵ级围岩，开挖之前，首先模拟超前注浆效果与支护的作用效果。 　　有限元模型区域取约5倍洞径范围，区域高160m、宽160m，其中隧道位于模型区域中心，有限元计算按照平面应变问题进行分析，计算单元采用四边形及三角形单元，计算模型共有单元8109个、节点8140个，其中隧道开挖区域单元1210个，计算模型下边界施加竖直方向和水平方向的光滑约束，左、右边界施加水平方向的线性变化的荷载σx，上边界上施加向下的竖直方向的均布力σy。开挖前有限元网格剖分和边界条件见图1。 　　 　　 　　图1 有限元计算模型 　　 　　2.2 计算结果 　　从计算结果可以清楚的看到隧道开挖引起了隧道围岩二次应力场的重分布情况，隧道开挖断面的围岩在拱顶部位处于受拉状态，拱脚部位处于受压状态。拱顶部位产生向下的位移，拱底产生向上的位移