行车指挥自动化系统（新一代ctc系统）分析.docVIP

PAGE PAGE 2 北 京 交 通 大 学 毕 业 论 文（设计） 论文题目 行车指挥自动化系统（新一代CTC系统）分析 姓 名 学 号 专 业 交 通 运 输 指导教师 职 称 中国·蚌埠 二o一八 年 五 月 目 录 题目 …………………………………………………………………………1 摘要 …………………………………………………………………………1 关键词 ……………………………………………………………………… 1 1前言 ………………………………………………………………………… 1 2分析部分 ……………………………………………………………………2 3特点结论 ……………………………………………………………………7 4 结果与讨论 ……………………………………………………………… 9 致谢 ………………………………………………………………………… 10 参考文献 …………………………………………………………………… 10 行车指挥自动化系统（新一代CTC系统）分析 摘要：铁路行车指挥自动化（automation system for railway traffic control）是利用在线计算机和有关技术设备，自动收集信号设备状态和列车运行的信息，按规定的算法和程序进行处理，实时地发送出指挥列车运行的有关命令，安排列车进路和调整列车运行，同时，将处理的结果予以记录和显示，这种集中控制和监视系统称为铁路行车指挥自动化。CTC（Centralized Traffic Control System）调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 关键词：行车指挥; 自动化; CTC; 1.前言 传统调度集中存在的主要问题： 传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题： 1．l智能化程度不高。调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。 1．2交放权频度过多。由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。 1．3车次号技术存在一定的问题。车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。 1．4可靠性水平低。传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。 1．5无线通信手段不能满足要求。调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。可以往的无线列调在这一方面往往存在不足。 由于传统调度集中存在上述几个主要问题，调度集中上道没有给各级运输管理部门带来明显好处，反而带来多种麻烦，使得现场对采用调度集中进行列车集中指挥和调度管理没有积极性；再加上当时对运力资源调整改革、减员增效的认识不高，导致调度集中没有明显需求。 地铁行车自动化系统是随电子技术的发展于20实际60年代开始出现的。前苏联于1958年首次研制成功了较低级的行车自动化系统，1962年在莫斯科地铁使用。美国于1960年在纽约地铁试运行列车自动运行系统（ATO）。20实际70年代以来，各国地铁都想着综合自动化方向发展。美国与1972年9月在旧金山海湾采用成交快速运输系统（BART）。这个系统的控制中心安装了两台计算机（其中一台备用），能同时指挥和控制105列列车执行计划运行图。1971年7月23日英国在维多利亚线上实现行车自动化，开通西安路全场22.4km。1972年法国在巴黎地铁东西快车线上实行自动调度，利用列车自动操纵设备实现了自动驾驶，较全面地实现了列车行车指挥和列车运行自动化。我国北京与1975年开始试