公车改革全国齐步走才能成功.doc

公车改革全国齐步走才能成功 我国现行的公车管理体制不是要不要改的问题， 而是必须要全国统一改，只有这样，才能走出多个地方 和部门改革、受挫，再改革、再受挫的怪圈，最终取得我 国公车管理体制改革的成功。 关于我国公车管理体制要不要改革、如何改革的 问题已经讨论多年，很多地方和部门也都先后进行了 改革试点，伹最终却大多都以不彻底或失败而告终。问 题到底出在哪里?下一步该怎么做?怎样才能成功彻底 地改革这种体制？ 公车改革最大的阻力源 我国现行的公车管理体制是一种落后的实物供给 制或配给制,弊端甚多且日益严重。一是，财政负担沉重、 甚至成了财政支出的“黑洞”。二是形成了特有的“轮 子”上的腐败现象。三是公车的广泛配给严重助长了 领导干部阶层的官僚习气。四是公车使用效率低下， 浪费惊人。这些弊端是由我国现行的公车管理体制造 成的、不彻底改革这种体制,这些弊端不可能从根本上 得到克服。有关公车管理体制的特殊性决定了部分地 方和部门单兵突进式的改革不可能到位，更不可能成 功，而必须要全国统一进行。 据不完全统计，这些年我国已有上海、广东、辽宁、 浙江等十几个省（区、市）部分地方以及外交部、国家 审计署、国家宗教局等几个中央国家机关进行了公车 改革试点。从各地情况看，多数是在乡镇，市（县）以及地 （市）政府直属部门进行的改革。从改革的方向和具体 政策把握来看，多数改革无疑都是正确的。但绝大多数 改革都没有成功，坚持下来的也寥寥无几。探究个中原 委，从表面上看，主要是改革始终处于放任自流的状态， 由各地或一些部门自愿、自主地进行。而深层的原因 则是，地方和部门的主要领导人是现行公车体制的最 大受益人或最主要的既得利益者，同时也就成为了改 革的最大阻力源。 纵观各地、各部门改革试点，都有一个普遍特点， 即改革只在基层或中层干部中进行，高层的副职都很 难触及到。这种不彻底的、不触及主要矛盾的改革自 然受到来自广大群众、包括一般干部的质疑和批评。 另外，这种局部式的改革必然形成谁改革、谁吃亏的负 激励局面。这是所有地方和部门改革试点受挫、反复 甚至失败的唯一站得住脚的原因。像所有其他改革一 样，地方或部门改革只能作为试点，要想彻底和成功，必 须要全国统一进行。 公车改革的必由路径 有关开展全国统一公车改革，笔者提出两点具体 建议。 成立全国性领导小组以推动具体改革，已经成为 我国近些年来的一个基本经验。这些年来，和反腐倡廉 工作有关的改革领导小组就有全国行政审批制度改革 工作领导小组、中央治理商业贿赂领导小组以及中央 治理“小金库”工作领导小组等等。 考虑到公车改革涉及到各个党政机关，各级政府， 建议全国公车改革颂导小组由党中央直接领导，由政 治局一名常委担任领导小组组长。领导小组成员单位 应当包括:中央纪委、监察部、发改委、财政部、审计 署以及国家预防腐败局等单位。 国家统一出台公车改革指导意见以协调推动全国 的改革。 第一，制定公车分类及分类管理办法。公车是一个 大概念，具体来看，公车应当划分为“公务用车”和“业 务用车”两大类。公务用车又包括党政领导干部“个 人专车”和党政机关“工作用车”两类。业务用车是 指部分党政军机关的特殊工作用车，例如公安、检: 法院、消防、城管、救护以及军队、武警部队用于业 务工作的车辆。应当纳入此次公车改革的主要是“公 务用车”。 第二,框定“公务用车”改革的基本范围。建议只 对国家正职、国家副职和正省部级领导保留专车，对副 省部级领导保留工作用车。其他所有干部的事实上的 专车或工作用车一律取消、纳入市场化的用车轨道。也 就是说，正省部级以上领导继续保留实物配给制，副省 部级领导适用介于实物配给制和市场机制之间的办法 第三，规定非专车“公务用车”改革的基本方向。 对所有非专车“公务用车”，改革的基本方向是市场化 和货币化。所谓市场化，就是分批拍卖处理所有拟取消 公车，之后政府干部用车都依托各类交通市场，私家车、 出租车或城市公共交通来提供。作为改革的过渡，对副 省部级干部工作用车以及政府需要暂时保留的工作、 接待用车，建立政府公车管理机构，进行准市场化的管 理和运作。所谓货币化，就是考虑到我国公务员实行的 是相对较低的工资制，一些干部特别是领导干部工作 用车需要还比较大，可以考虑按照实际需求，发放一定 数量的交通补贴。各地此前的改革试点也大多都是这 么做的。但往往发放面积过广，甚至涵盖了所有政府工 作人员;发放标准简单化一一仅根据职级一个因素来 决定车补标准。 第四，制定非专车“公务用车”改革的基本政策。 一是按照公开市场竞争机制、遵循市场规律的办法分 批处理拟取消公车，最大化地保护国有资产。最简单的 市场机制就是公开拍卖拟取消公车。严禁任何形式的 内部私自处理，严防国有资产流失。拍卖节奏一定要遵 循市场规律，防