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关于汽车安全的认知误区你有几个？ 来源: HYPERLINK /profile?xpt=Z3pjaGVzaGVuZ2h1b0AxNjMuY29t \t _blank 车算子 作者：叶小军 　 汽车安全是一个说不尽的话题，但是在日常生活中，我们常常会陷入一种想当然的误区当中，以下是一些常见的误会，你也有吗？ 　　车越重就越安全吗？ 　　车越重越安全，这一观点在早几年曾经得到广泛的认同，如果这种观点是正确的，那么车重不到一吨，且时速经常超过200公里的F1赛车就是最不安全的，但是F1赛场的事故率和死亡率其实远远低于普通路段。最近几年，车厂越来越致力于轻量化车身的研究，并且由于车身轻量化而使得大家普遍认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。同时，轻量化车身在节能环保方面的好处是显而易见的。 　　这种观点也并不全面。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受动能的大小是一样的，那么车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。所以“车越重越安全”这种观点并不是一句真理。 　　车皮越结实越安全吗 　　如果车皮越结实就越安全，那么陆地上最安全的交通工具就是坦克。这里讲一个真实发生的案例，曾经有美军的坦克在阿富汗遭遇交通事故滚下路基，这个事故按理说并不严重，车身本身当然很结实，没什么大碍，但是撞击力在缺乏缓冲的情况下就直接传递给了车内乘员，结果导致二死一伤。 　　这一事故告诉我们，表面上看起来的安全，其实在面对复杂的现实情况时，往往会有出人意料的后果。车身刚性和钢板厚度，不是评价一款车是否安全的直接证据。哪怕车身被撞得惨不忍睹，只要里面的乘员安然无恙，这款车就是安全的。 　　事实上，车身结构才是决定它是否安全的重要因素，一台车上最坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。我们在看F1比赛时，经常看到赛车轱辘，悬挂，外壳等漫天飞，整台车好像灰飞烟灭了，但是驾驶员往往安然无恙，这一切当然和车皮是不是结实无关。 　　防撞钢梁越硬越好吗 　　防撞钢梁主要是在低速碰撞时才起到保护作用，在高速碰撞时，车身结构才是决定性的，当然了，如果速度高到一定程度，起作用的就只能是上帝了，所以控制车速是极其重要的，十起事故九起快。 　　防撞钢梁的作用主要是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，这样可以降低维修成本。但是，防撞钢梁的结构强度是不能超过车体自身强度的，道理很简单，防撞钢梁如果比车体自身还要强，那么撞击时，动能就会直接传递到车身，这时防撞钢梁就会成为一个破坏物，自己没有损坏反而会损坏车体自身。 　　当然，有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这一点是毋庸置疑的。但是其硬度要与车身设计相匹配，设计合理的防撞钢梁应该要起到低速抗撞击，高速吸能的作用。 　　碰撞测试是应试教育吗 　　常常有一些人会觉得碰撞测试并不能代表真实复杂的实际路况，甚至觉得有些车型碰撞测试的成绩很好，但那是应试教育，真实的安全性能可能反而一般。这种想法大概是源于对碰撞测试缺乏了解。 　　碰撞测试是对真实路况的模拟和抽象，它们不能完全取代纷繁复杂的实际情况，但是碰撞测试的项目却是最具代表性的。应试教育当然不能完全等同于素质教育，但是从总体上来讲，或者从平均值来讲，应试教育的成功者，他们的素质往往也不会太差。 　　不可否认，有一些碰撞测试缺乏必要的严肃性和权威性，但是世界上还是有几个碰撞测试靠谱的，这其中最突出的应该是美国的NHTSA以及IIHS。这两个机构所给出的碰撞成绩，既鞭策了汽车厂商优化车架结构设计，也推动着汽车产品对前瞻技术向更安全的方向去努力。可以说，碰撞测试本身是可以推动汽车安全不断发展进化的。 　　举个例子，IIHS在2012年的时候特别引入了被称为SmallOverlap的碰撞项目，俗称25%偏置碰撞。这个项目模拟的是汽车过程没有避让成功造成的小角度“剪切”碰撞。百分百的正面碰撞，等于是充分利用了车体纵梁的全部吸能溃缩区域，在实际情况中发生几率越来越小。而偏置碰撞，特别是小角度碰撞，更符合对于实际状况的场景还原，并且25%及40%偏置碰撞，同样强调车架对吸能溃缩与高强度承受力的能力。 　　对于越小角度的碰撞，暴露出来在“远离”车体主纵梁安全碰撞承力结构下，车辆对于乘员的保护能力。在此碰撞测试下，不少车辆A柱及门框损毁严重，侧部气帘和方向盘气囊围成的直角盲区，也对乘员的安全产生了威胁。IIHS突然增加的这种测试让一些车型甚至包括豪华车们的成绩忽然变得很难看，于是在这之后，越来越多的厂家也开始重视这