新能源汽车充电系统.ppt

任务2 新能源汽车充电系统检修 国外对电动汽车用WPT技术的研究已经取得了较好的成果。图2-2-44为电网供电无线充电器的结构示意图，包括PFC变换器、逆变器、非接触变压器、非接触反馈和接收电路等部分。 图2-2-44 无线充电器的结构框图 任务2 新能源汽车充电系统检修 相比于接触式充电器，两者的PFC技术、动力电池充电控制及单体电池电压均衡技术基本相同；不同点在于非接触变压器的设计、变换器拓扑及其控制和非接触反馈技术。非接触反馈已有较成熟的方案，美国电动汽车协会颁布的SAEJ-1773中给出了红外反馈实现的具体细节；此外，非接触反馈还可以采用磁隔离方式来实现。可见，变换器拓扑、控制及非接触变压器的设计成为无线充电器的研究重点。现就非接触变压器的设计进行简要介绍。 任务2 新能源汽车充电系统检修 2）非接触变压器的设计 非接触变压器是非接触充电器中的核心元件，图2-2-45和图2-2-46所示为目前电动汽车的两种非接触充电方式和对应的非接触变压器结构示意图。 图2-2-45 插入式充电方式及 非接触变压器示意图 任务2 新能源汽车充电系统检修 图2-2-46 全分离型充电方式及非接触变压器示意图 任务2 新能源汽车充电系统检修 （1）适于人工操作的手持插入式充电，SAEJ-1773给出其变压器方案，如图2-2-45b）所示，并用于GMEV1车型。将变压器原边绕组和部分磁芯（嵌在中部）作为可活动的手持部分，当手持部分插入磁芯间隙，则构成变压器；且原边被副边绕组夹绕，实现了“非接触”和变压器的紧耦合。由于该变压器的耦合系数k高，易于实现高效率：输出功率1kW时，DC/DC变换效率可达到90%。该方案利用手持部分，使充电站与电动汽车无电气连接，但实际充电时变压器的原、副边仍为紧耦合，且无法实现自动或移动充电，不能起到应用WPT减少电动汽车电池容量和汽车自重的作用。该铁芯外径超过140mm，重约6kg，体积、质量均较大。 任务2 新能源汽车充电系统检修 （2）全分离型充电方式，如图2-2-46所示，这种方式可实现自动和移动充电，是理想的非接触充电方式。静止充电用变压器的气隙通常在10～50mm，移动充电用变压器的气隙可达到150mm甚至更大。根据对图2-2-46b）所示结构的变压器的分析结果，磁芯横向尺寸与气隙比值L/g越大，k越高。由于g相对较大，这种非接触变压器的k较低，变压器及变换器效率较低，一般系统效率低于70%甚至小于50%。目前最好的实验结果为：输出功率2kW，开关频率20kHz，L/g为5，33（L＝800mm，g＝150mm），系统效率为82%。 补偿电路和控制策略虽然能有效降低电路的无功损耗和开关损耗，却对提高变压器的效率无能为力。副边要输出一定功率，低耦合系数的变压器原边就需要流过较大电流、建立较强的磁场，则变压器损耗迅速增加，影响系统效率。 任务2 新能源汽车充电系统检修 因此，提高变压器耦合系数k，成为提高电磁感应式非接触变换器效率的关键所在。为了提高k，若以增大磁芯体积和质量为代价提高大气隙条件的k，则过大的体积与质量削弱了其实用价值。如何提高变压器的k并减小其体积与质量，成为WPT技术的研究难点。 目前，电动汽车无线充电器中电路拓扑、控制技术研究已有较好的成果和积累，非接触变压器成为制约电动汽车用WPT系统高效能量传递的主要瓶颈。要想获得突破，一是基于传统的感应式WPT技术，研究有限尺寸下提高变压器耦合系数的有效策略，并解决移动充电系统中的“磁通分布不均”问题，从而提高系统电能转换效率，二是探索电磁共振式WPT技术，研究其数学模型、控制特性及优化方法，研究电动汽车用大功率、低频化共振式WPT的设计技术。 任务2 新能源汽车充电系统检修 3．充电桩的安全及社会问题 全国公共充电桩的数量与日俱增。随着充电设施规模的不断扩大，使用中的问题也纷纷暴露出来。比如，充电桩故障率高及安全隐患、充电站不好找、充电费用不统一等。 1）充电桩的安全问题 据第一电动网统计，2015年以来，全国共发生7起纯电动客车、混合动力客车自燃事故。如深圳4·26电动大巴起火、厦门公交起火等事故，着火原因为，在车辆处于静态停置时，由于电池系统管理不完善、通信不兼容、与充电设备通信障碍导致的电池过充、短路等问题；不能提前监控、报警，从而引起热失控、自燃、起火等问题，除了电池自身技术以外，很多外在原因成为事故导火索，也就是说，充电环节也具有很大的安全隐患。因此，安全不能只聚焦于电