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土压平衡盾构在砂性土层中施工技术 　　摘要：土压平衡盾构掘进是软土地区地铁隧道施工的主要方法之一，但由于砂性土层塑流性差、含水量高、渗透系数大的特点，施工时存在土体受扰动发生液化流砂、刀盘扭矩大导致刀盘摒死和地表沉降不易控制等许多技术难题。文章以杭州地铁1号线滨江站～富春路站隧道工程施工实践为例，针对粉砂地层的特性，探讨了土压平衡盾构在粉砂层中掘进的施工技术，为类似工程提供借鉴。 　　 关键词：土压平衡盾构；粉砂层；地表沉降；施工技术 　　 　　 一、工程概况 　　 杭州地铁1号线滨江站～富春路站区间隧道起于江南大道与江陵路交叉处的滨江站，终于富春路与婺江路交叉处的富春路站，横穿钱塘江；在南北两岸各设置1座中间风井，双线全长5901.159 m。采用外径6.34 m、内径6.2 m的日本三菱土压平衡盾构进行施工。 　　 二、工程地质 　　 区间隧道范围内的土层主要有：③6粉砂、③7砂质粉土、③8粉砂、④3淤泥质粉质黏土，层间夹粉砂；⑥1淤泥质粉质黏土、⑥2淤泥质粉质黏土，层间夹粉砂薄层、⑧2淤泥质粉质黏土、⑨1a粉质黏土、 　　 ⑨1b含砂粉质黏土、(12)2细砂等。隧道断面土层为③7号砂质粉土、③8号粉砂；局部区域为全断面③8号粉砂。③7、③8土层特性见表1。 　　 表1 ③7 、③8土层特性 　　 　　 　　 　　 三、施工难点 　　 1．盾构需穿越近2 km长的砂性土层，其中200 m左右为全断面粉砂层，砂性土摩阻力较大，对刀盘的磨损及其严重；盾构还需穿越宽1 300 m左右的钱塘江，对于紧急情况下的刀具更换及其不利。 　　 2．盾构在砂性土中推进，被开挖下来的土砂在刀盘、压力舱内易形成“泥饼”，造成压力舱闭塞，致使旋转扭矩上升、排土不畅，严重的甚至导致刀盘摒死。 　　 3．施工参数不易控制。若砂土层超挖或正面土压力过低，会使地表及建筑物产生沉降。 　　 4．针对不同的地层，要选用合理的土体改良剂，并通过实验找到最佳配比。 　　 5．较大的承压水水头，易产生螺旋机喷涌、盾尾渗漏等施工风险。 　　 四、施工技术措施 　　 （一）确定合理的施工参数 　　 1．凭借以往的施工经验，砂性土层中土压力侧向系数要取到0.60左右，但在该工程中，土压力侧向系数仅取到0.44，沉降量仍能控制在合理范围内(最终沉降量控制在20 mm以内)，因此，在保证地面沉降的基础上，可以适当调低土压力设定值。 　　 2．在断面土层相似的情况下，随着设定土压力的减小(土压力侧向系数也减小)，推进速度变大，扭矩和总推力变小。 　　 3．盾构掘进1 361～1 372环时，施工参数见表2。 　　 表2盾构掘进施工参数统计表 　　 　　 　　 　　 注：表中轴线埋深是指隧道轴线到地面的距离；土压力侧向系数是根据土压力设定值反算得到的。 　　 （二）确保盾构机顺利施工的措施 　　 1．盾构机盾尾密封设计为3道盾尾密封，呈钝角形，2道为焊接式钢丝密封刷，1道为钢板刷，钢板刷的设置是提高刚性，使密封刷不易折断，更好地保证密封性能。在盾构机进入江南风井后，为确保盾尾密封，将3道盾尾刷全部更换。 　　 2．盾构到达江南风井后要对刀盘上的所有刀具进行检查，如发现有刀具损坏情况，及时进行更换；在原有基础上新增10把撕裂刀（高度200 mm，先行于贝壳刀和切削刀），避免施工中途换刀。 　　 3．检查螺旋机的密封性能和运转状况，确保螺旋机处于良好的性能状态。 　　 4．螺旋机闸门配备紧急应对系统，在突遇停电时。可用手动操作方式关闭闸门，以保持土舱内土压力，防止地下水进入盾构机内。 　　 5．采用盾尾油脂自动压注系统，保证每环压注量为48 kg（根据以往的施工经验，按照盾尾油脂1.8～2 kg/m2的消耗量计算得出）。该盾尾油脂自动压注系统在每环盾尾油脂压注量不足48 kg时，会自动停止盾构机的推进，只有待手动将盾尾油脂压注量补足后，才能重新开启盾构推进系统。 　　 （三）土体改良 　　 由于③7号砂质粉土、③8号粉砂土层的含泥量较低，为确保掘进过程中正常出土，采用从刀盘正面注入膨润土浆液的工艺进行土体改良。若螺旋机油压过高，也可以在螺旋机中注入适量的膨润土浆液。 　　 1．膨润土浆液的配合比为：膨润土:水:碱=200:1000:40；比重为1.11；每环注入量为1.5～2 m3，应根据推进参数及时调整注入量。 　　 2．采用不同土体改良剂对盾构施工参数的影响见表3。 　　 表3不同土体改良剂对盾构施工参数的影响 　　 　　 　　 　　 从表3可以看出，试验是在设定土压力及盾构刀盘转速基本维持不变、断面土层相似的情况下进行的，刀盘正面注入膨润土与加水(施工中最常用到的土体改良方法)相比，推进速