长江下游铜陵东港航道开通公用航道可行性剖析.docVIP

长江下游铜陵东港航道开通公用航道可行性剖析 　　【摘 要】 从铜陵东港航道的自然条件出发，通过对不同年份河床演变分析、航道尺度核查及水位统计分析，提出水道开放公用航道的可行性及开通方案，为水道后续开通工程提供技术支持。结果表明，按照现有的自然条件并考虑利用一定的水位，铜陵东港具备开通一定等级航道的条件，建议在开通公用航道试运行期时按枯水期通航3 000吨级江海船，中、洪水期按通航5 000吨级江海船的要求确定航道维护尺度。 　　【关键词】 铜陵东港航道；公用航道；航道尺度 　　0 引 言 　　长江干线安徽省境内俗称“八百里皖江”。皖江黄金水道已成为安徽沿江地区经济快速发展和沿江产业带形成的重要支撑、促进区域协调发展的重要纽带，是沿江综合运输通道的核心组成部分。[1-3] 　　铜陵市是安徽省重要的工业、港口城市，城市综合经济实力和发展水平位居安徽省前列。铜陵港是铜陵地区对外开放的重要依托和重要平台，具有承东启西的区位优势，货物集疏运快捷、便利，市场辐射地域广阔，是安徽省重点建设的港口之一。 　　铜陵东港航道位于长江下游土桥水道成德洲右汊，水道内分布有铜陵港重点发展的笠帽山港区。2009年底，在长江航道部门的大力支持下，东港航道的下段开通为铜陵港进港专用航道，确保大型船舶到达国家级铜陵经济技术开发区码头的需要，并取得了良好的经济和社会效益。近年来，随着铜陵港的高速发展，对航道通航能力的要求也在日益提高。为了提高铜陵东港航道通过能力，提高铜陵港的港口航运效益，同时也为缓解成德洲左汊主航道通航压力，开通铜陵东港航道为公用航道十分必要。 　　本文从铜陵东港航道的自然条件出发，通过对不同年份河床演变分析、航道尺度核查及水位统计分析，提出水道开放、开通的可行性方案。 　　1 铜陵东港航道概况 　　铜陵东港航道位于长江下游铜陵河段，其上游为大通河段。铜陵港以下江流被成德洲分成左右两汊。左汊土桥水道为主汊主航道，全长约24 km。右汊为成德洲东港，又称铜陵东港航道，上起铜陵港6号码头，下至坝根头，长约21.5 km，河道微弯，河床进、出口高，中间低；其上段牛头山至牛帽山一带河道宽约830 m，水深为10 m左右；中段牛帽山至新沟一带河道较窄，宽度约为520 m，水深达左右；下段新沟以下河道较宽，最宽达 m，且河床相对较高，多数年份水深不足6 m。 　　2009年12月23日，铜陵东港航道下段受铜陵市港口管理局委托，开辟了铜陵港笠帽山港区进港专用航道（航道维护起讫点为铜陵市循环园水厂取水口至成德洲下口，维护里程9.5 km），维护宽度为200 m，最小不低于150 m，维护水深与主航道分月维护水深一致。铜陵东港航道上段长期以来未设标开放。 　　铜陵东港航道内布置有铜陵港长湖滩、扫把沟港区及笠帽山港区，其中，笠帽山港区主要功能是为铜陵市、铜陵市经济开发区及循环经济工业园、沿江的矿产及其他物资提供运输服务，是铜陵港今后重点发展的港区之一。笠帽山港区目前已建成的最大码头为5 000吨级。 　　铜陵东港航道通航船舶主要为进出铜陵港港区的船舶以及一些过境船舶。船舶按各自靠右航行原则实行分边通航。[4-5] 　　2 航道演变情况 　　2.1 分流比变化 　　历史资料表明，长期以来，成德洲汊道稳定性较高，2004年以前左右两汊分流比变化不大，其左主右支的分流形势维持长达半个多世纪。2004?D2009年，左汊分流比仅占46.2%～52.6%，较1998年以前高、低水位的分流比减小约10个百分点。目前，分流比左汊仅略大于右汊，2006年、2009年枯水期甚至出现分流比左汊小于右汊的情况。 　　由于左汊处于有利的迎流态势，其分流比在高水位时略大于低水位时，而且左汊又是本水道泥沙输移的主要通道，其分沙比大于分流比，因此，这种分流、分沙特性有利于本水道主、支汊地位的长期稳定。 　　2.2 深泓变化 　　铜陵东港航道右岸新沟以上沿江受牛帽山、十里长山等山丘控制，河道相对较窄，深泓没有较大的摆动空间，多年来基本保持稳定状态；新沟以下，随着章家洲头左缘的冲刷崩退，河道不断展宽，在出口形成新洲，且新洲不断向右、向下淤长，深泓频繁摆动。1986?D2012年，下段深泓总体呈右移之势，最大摆动近180 m。 　　2.3 10 m深槽变化 　　铜陵东港航道中、上段（新沟以上）10 m等深线常年贯通。1986?D2000年，10 m深槽整体呈左摆趋势，最大摆幅约150 m，深槽宽度变化不大；2000?D2008年，10 m深槽整体呈冲刷右摆趋势，最大摆幅约250 m，深槽宽度有所增加；2008?D2012年，10 m深槽整体变化不大。下段（新沟以下）10 m等深线多年来均不贯通。 　　2.4 5 m深槽变化 　　铜陵东港航道中、上段5 m