软岩大断面浅埋偏压隧道初期支护变形原因剖析及处治措施.docVIP

软岩大断面浅埋偏压隧道初期支护变形原因剖析及处治措施 　　中图分类号：U45 　　 摘要】近几年我国铁路客运专线建设事业快速发展，低山丘陵地区由于考虑建设用地、景观和环保等方面要求，多设计一些短小隧道，浅埋偏压者居多，且所处地质多为软弱围岩，开挖断面超过150 m2。由于参建各方重视程度不够，采取的施工方法和工程措施不当，初期支护出现了较多侵限变形案例，损失巨大。本文结合云桂铁路广西田东段的工程实例，介绍了初期支护变形的原因及处治措施，可为今后类似工程提供借鉴和指导。 　　 　　【关键词】大断面浅埋偏压软岩隧道初期支护变形原因与处治措施 　　1工程概况 　　云桂铁路YGZQ-3标某隧道位于广西壮族自治区田东县境内。隧道进口里程DK142+000，出口里程DK142+370，全长370m，为浅埋隧道，最大埋深37m，设计为双线隧道，开挖断面150.8 m2，最大开挖宽度14.6m，最大开挖高度12.7m。 　　隧道进口端左高右低，地形陡峻，地面自然坡度35～40度。为确保施工及运营安全，DK142+000～K142+050段设计为50m的明洞，采用明挖法施工，靠山侧明洞衬砌外1m设置11根抗滑桩，抗滑桩截面尺寸2.0×3.0m,桩间中心距6.0m。DK142+050～DK142+140暗洞洞身地形偏压，于隧道中线右侧洞顶二次衬砌外设6排Φ75钢管桩进行地表注浆加固，间距1.2m×1.2m，梅花形布设，加固深度按衬砌外0.5m控制。 　　支护形式：拱部超前洞口段采用Φ108大管棚，35m/根，其余拱部超前为Φ42小导管，4.5m/根， 3.2m一环；工20b型钢钢架，间距0.6m；系统锚杆长度4m，间距1.2×1.0m（环×纵），其中拱部Φ25中空锚杆，边墙Φ22砂浆锚杆。初期支护C25喷射砼厚28cm；二次衬砌C35钢筋砼，厚度60cm。 　　2地质条件 　　隧址范围为右江盆地边缘丘陵地貌区，自然坡度10°～40°，地面绝对高程为97～172m,相对高差40～80m；坡面植被较发育，多为果树及荒地。 　　隧道围岩属于三叠系百逢组第四段（T2b4）页岩夹泥质砂岩，薄层状，褐黄色、青灰色，受附近右江大断裂影响产状紊乱，岩层扭曲严重，岩质松软，节理裂隙发育，岩体破碎，易坍塌、易软化。局部存有裂隙水。进出口岩土工程性质很差且左侧顺层。 　　3变形情况 　　根据施工任务划分、资源配置情况结合现场实际，本隧从进口端施工。在进口明洞段抗滑桩、暗洞段洞顶加固桩以及拱部超前大管棚施做完毕后，2011年4月24日现场采用“三台阶预留核心土法”从DK142+050明暗分界处开挖。6月2日，掌子面里程DK142+104，中台阶里程DK142+097,下台阶里程DK142+092，仰拱里程DK142+083，二衬里程DK142+068。通过对DK142+077～DK142+104段监控量测数据分析，DK142+077～DK142+098洞内初期支护出现变形，其中DK142+088处累积最大变形量为29.4cm，局部初期支护侵限，需要换拱。同时从隧道的地表勘察看，DK142+040～DK142+104段左侧出现十余条裂缝，地表裂缝主要集中出现在线路左侧0～35m范围内，平行洞门为主，裂缝贯通最长约35m，最大张开约20cm，最大深度约8米。整个山体有滑塌的可能。 　　4原因分析 　　该隧道初期支护出现变形是多种不利因素共同叠加的结果： 　　（1）隧道穿过围岩软弱破碎，围岩自稳能力差，同时存在地形偏压和构造偏压。从现场踏勘的情况来看，该隧傍山斜穿山腰，地形陡峻，地面坡度40°左右，左高右低，地形偏压严重。从洞内开挖揭示的岩性来看，岩性主要为页岩夹泥质砂岩，灰黄色、青灰色，节理裂隙发育，岩体破碎，局部褶曲发育，岩性分三层顺地势顺层偏压，存在构造偏压。 　　（2）从地表变形开裂现象分析，地表变形开裂的主要原因是由于页岩质软，节理裂隙发育，加上开挖扰动后，在两次（5月22日和5月26日）强降水的渗透和浸泡的作用下，围岩强度迅速降低，失去自稳能力，荷载全部传递到初期支护上，使得洞体初期支护变形，最终导致地表变形开裂、形成纵横裂缝。 　　（3）监控量测未能及时提供有效预警。监控量测单位对数据整理分析滞后，未能与施工单位进行及时沟通传递，不能真实反映现场实际情况，没纳入一道工序用以指导施工。特别是强降雨后没及时加大量测频率。 　　（4）隧道较短，施工方重视程度不够。管理人员和专业技术人员投入不足，监管不到位，尤其是关键环节的控制如超前大管棚和系统锚管的注浆压力、注浆量等。 　　（5）开挖工法选择欠妥。“三台阶七步开挖法”是目前Ⅳ、Ⅴ级软岩隧道常用的开挖工法，但用在大断面双线隧道软弱围岩浅埋段时必须加强，与临时仰拱、临时横撑和锁脚