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南京长江隧道收费福利经济学分析 　　 摘要：文章在消费者问卷调查数据分析的基础上，运用福利经济学的方法，研究了南京长江隧道收费制度存在的问题，探讨了现行临时收费标准的合理性，提出了优化长江隧道收费的政策建议。 　　 关键词：长江隧道；混合物品；收费；福利经济学 　　 南京长江隧道建成通车，改变了目前单一的桥梁过江交通方式，对于缓解南京跨江交通压力、促进江北开发具有重大意义。隧道是城市的重要基础设施，收费与否都有一定的道理。从长江隧道的建设开始，其收费问题就一直是一个热议话题，持续至今，一直有大部分民众反对现行的临时收费制度。 　　 隧道建设的投资主要有两个来源：不追求经济收入的政府财政拨款，追求经济收入的商业性投入。就目前情况来看，南京长江隧道投资主要由中铁集团提供，所以要求回报无可厚非。 　　 关于交通设施的收费，最基本的原则是谁受益谁负担。长江隧道的受益者，既有偶尔过一两次的小概率受益者，也有每天都会通过的受大益者，如果实行免费的制度，实质上是由全民负担，而只有经常通过的一部分人受益较大，这显然有失公平。但是，长江隧道作为公共物品，用于加强南京长江两岸的联系，从而推进江北城镇的经济发展，从这个角度出发，隧道应该通过低收费或零收费的方式。这是目前长江隧道在制定收费政策时面临的一对矛盾。 　　 为了研究这一问题，南京审计学院调研组组织了南京长江隧道收费问题的调查。通过对100名消费者进行的问卷调查，就隧道收费的相关问题得到了一系列统计数据。 　　 一、现行收费制度存在的问题 　　 调查显示，隧道的当前消费者和潜在消费者们普遍不认同政府的定价，反映出隧道的成本弥补与社会福利没有达到均衡。 　　 （一）收费标准过高 　　 统计结果显示，在所有接受调查的人中，有13.3%的人强烈建议隧道不收费，他们认为这是一项便民服务，应该合理收费，而现在通行价格超出预期太多。 　　 （二）与长江大桥等其他资源配置不合理 　　 长江隧道和长江大桥之间的配置及利用效率均衡上也存在很大的问题。长江隧道的车流量，按平均5000辆计算，实际通车量与设计通车量的比例为12.5%。 　　 而与之相邻的长江大桥，设计24小时车流量是2万辆，平时的车流量7万辆，交通压力巨大。按平均70000辆计算，实际通车量与设计通车量的比例为350%。 　　 可见，南京长江大桥的利用率高于长江隧道27倍，将大桥和隧道的配置不均衡完全显现出来。在隧道利用极少的情况下，大桥已不堪重负。这两大资源没有得到优化均衡配置。 　　 二、隧道收费的福利经济学分析 　　 首先分析长江隧道的性质。长江隧道是收费的，这就使得没有交纳费用的人不能从隧道通行，所以隧道具有排他性；并且增加一个通行者也不会导致隧道的生产成本增加，因此隧道也具有非竞争性。综上，长江隧道是混合公共物品。 　　 针对这一混合公共物品的收费存在的问题，结合福利经济学知识，从社会资源的配置角度和消费者剩余角度进行以下分析。 　　 （一）社会资源的配置效率 　　 隧道作为一种社会性的交通资源，可以从两个方面评价其资源配置是否合理。一是隧道本身是否得到了充分、合理的利用；二是隧道与同一区位内的其他交通资源的搭配使用是否合理有效。 　　 南京长江隧道的实际通车量和设计通车量之比仅为12.5%，通过与大桥的实际通车量和设计通车量之350%比较，可以明显地得出结论：长江大桥仍然车堵为患，而隧道的利用率依旧不高。究其原因，这种资源配置的不合理缘于隧道的收费。大桥不收费使许多人将过江方式确定为大桥，大桥堵车十分严重，大大增加了人们通行的时间成本。对于隧道来说，收费过高导致了通行量减少，使得隧道的建设成本将在很长一段时间之后才能收回，这对隧道的承建方来说是一种损失，而该损失的最后承担者是政府。所以，政府必须高度重视，降低收费标准，制定一个切合实际，符合民情的收费方案。 　　 （二）消费者剩余 　　 所谓的消费者剩余，就是指消费者购买一项商品愿意支付的最高价格和商品的实际价格之间的差额。 　　 如图1所示，根据需求曲线可知，需求量为Q1时消费者愿意支付的最高价格为P1，当实际上商品的价格为P2时，消费者剩余即为上图阴影部分。需求量确定的前提下，P1与P2的差异越大（P1大于P2），消费者剩余就越大，消费者得到的满足感就越多，对于隧道这类公共物品来说，它提供的社会福利也就越大。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 在如今的市场经济大背景下，供给导向型经济正在转化为需求导向型经济，而需求导向的衡量首先就是消费需求。消费者的地位正在逐渐上升，分析消费者剩余可以看出社会公共物品提供的消费者福利的多少，从而推出人们的心理满意程度是多少。将调查结果所得来的收费公允价格与