韩国汽车产业重点启示.docVIP

韩国汽车产业重点启示 　　按时间来算，韩国汽车产业起步时间要比中国晚上10年左右。但现如今，韩国汽车产业要比中国汽车产业先进至少10年以上。从某种程度上讲，中韩两国汽车产业的差距不亚于足球水平的差距。如果还想发展民族汽车产业，韩国汽车产业的发展方式最值得我们借鉴。 　　 　　12月11日，是中国入世十周年纪念日。据说，汽车产业是十年前入世时最担忧的产业之一。但十年后，中国的自主品牌轿车的市场份额有了突飞猛进。因为，当时几乎没有自主品牌轿车，目前达到了30%左右。近期，很多人将此作为入世成果大肆宣扬。试想，如果早些时候没有推行“市场换技术”的合资方式，如果允许民营企业造车，那么，今天的中国自主品牌轿车的市场份额又岂止会是30%？如果不是李书福费尽千辛万苦弄来了一个汽车准生证，如果奇瑞不无偿划归到上汽集团旗下取得汽车生产权，中国的汽车市场上，或许至今仍没有自主品牌。是吉利、奇瑞等民营车企，让那些温室里的合资企业，想起了合资的初衷，想起了还肩负着振兴民族汽车工业的使命。 　　韩国车企也曾经历过合资造车的阶段，但不长时间后，韩国车企就终止了合资，走上了独立造车之路。 　　“人和”是韩国汽车产业崛起的根本原因 　　天时、地利、人和被认为是成功的三个最基本要素。但韩国的汽车产业，不具备天时，也没有地利，只存在人和。 　　韩国车企起初生存和发展的时期与中国车企基本一致，如果不抄袭、不模仿、不合作、不合资，很难有发展机会。因为，成熟、先进的造车技术都掌握在跨国巨头们手里，汽车世界的版图已经基本确定。也就是说，韩国车企的发展并不具备天时。在地利方面，韩国领土小，不利于汽车产业发展。目前，韩国市场每年的汽车销量在200万辆左右，已经处于饱和状态。如果只是立足于国内，韩国车企的最大规模就是200万辆左右。 　　韩国汽车产业的人和，主要体现在政府、企业和消费者的相互支持，政府和企业的作用最为重要。早在1962年，韩国就颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口。1974年制定《汽车工业发展规划》，1975年颁布《系统化发展法案》，确立了现代、起亚和大宇三大汽车集团的产业规划，并将发动机为主的零部件作为重点发展方向。80年代，为扶持本国汽车产业，韩国继续设置贸易壁垒限制国外汽车进口，并对进入汽车产业的外资予以限制。与此同时，韩国政府向汽车开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12％。为提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平大型零部件企业。 　　企业方面，在韩国汽车产业的起步阶段，企业就将研发能力列为发展重点。在自主研发受阻的情况下，通过引进技术提升研发能力。正是基于这一认识，韩国车企通过技术引进和学习逐步发展自己的研发能力。20世纪80年代初期，韩国汽车业进入自主开发阶段。韩国各汽车企业都把产品开发置于最重要地位，强调要开发出韩国自己的轿车。以现代为例，现代坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到世界知名的26个企业进行学习。同时，全球招聘具有丰富经验的汽车专家。特别是日本专家，在现代汽车的发展过程中起到了重要作用。另外，韩国车企更愿意与能够提供技术的跨国企业合作，甚至不惜转让一部分股权。现代汽车在上世纪70年代开始与三菱展开技术合作，但无论从名气还是实力方面，三菱显然都无法与通用、福特、丰田相媲美。但现代与之合作，就是因为三菱愿意提供技术，这多少与之前与福特合作的不成功有关。现代汽车不愿意打着“市场换技术”的口号，而沦为单纯的装配公司。 　　而除了得力的政策和企业的正确战略之外，消费者的大力支持也是重要因素，这与韩国政府的积极引导有很大关系。首先，政府官员在公务车及自身座驾方面，必须要选择自主品牌汽车。其次，对于购买自主品牌汽车的消费者给予一定优惠，而对于购买其它品牌汽车的消费者，往往采取一些限制措施。据介绍，在韩国，消费者若购买外国品牌汽车，其与交通警察打交道的次数要远超过自主品牌汽车消费者。另外，韩国政府也发动民众自觉地抵制外国品牌的汽车，买外资品牌的汽车，多少要受到他人的鄙视。 　　现代汽车集团的发展壮大之路 　　政府支持，老百姓支持，企业也很努力，但光靠努力，显然是不够的。企业必须找到一条发展壮大之路，且坚定不移地走下去。韩国车企虽然很早就认识到技术的重要性，但在掌握技术上也并非一帆风顺。这一点，多少与我国的汽车央企、国企们一样。 　　现代汽车于1967年成立后，对如何造车并没有概念，于是与福特合作。3年后，现代汽车的产能达到2.6万辆，这在当时的韩国是屈指可数的。但自1971年开始，现代与福特的蜜月期就出现了很多矛盾；1973年，双方合作宣告终止；而终止原因很简单，双方都不愿意失去管理控制权。