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关于法兰克福J 离场的说明 程序图： 噪音路径图： 在法兰克福的运行中，我们最常用的离场走廊是TOBAK ，25 号 跑道的TOBAK 离场我们主要会用到的是J 和G 离场，这两个离场区 别主要体现在高度限制和初始爬升梯度上面。 在与外籍飞行员的交流过程中，我们了解到，日航法兰克福涉 及上述离场的运行中，时有遭到噪音投诉。即使是使用自动驾驶和 LNAV ，也不能够完全避免。 下面我们来看看这两个离场的要求： 1. J 和G 离场的第一个航路点都是条件航路点，即FFM5.0 海里或者 800ft 以上，以较晚的为准。那么当我们到达这两个点的时候，是 什么样的飞行状态呢？FFM5.0 也就是离跑道离场端1.1 海里的位 置，以接近满载的飞机性能来说，到达这个点大约需要20~25 秒， 而800 英尺的高度以这个重量下的爬升率来说需要大约30 秒，也 就是说我们在第一个转弯的时候还是手动飞行。基于大重量下飞 行特点，飞行员在跟随条件转弯时普遍会表现出尽量晚一点进入 转弯、尽量慢一点压坡度的特点，这就导致，飞机实际航迹会偏 在SID 转弯航迹的南侧 2. 水平导航在这两个离场的条件航路点引导上的表现总体来说都是 偏慢。以第二个条件航路点FFM 8.4 DME 右转来说，通过实际飞 行检验，发现，LNAV 会在过点以后也就是8.6 海里才将转弯指令 反应到指引仪上。同时，无论自动飞行还是手动飞行，飞机的跟 随都要慢于指引仪指令，这就导致了飞机的实际航迹会偏在立场 航路南侧 3. 通过上述分析，我们发现，这两个离场的初始转弯，飞机都会容 易偏在SID 走廊的外侧。走廊的外侧正是住宅区，噪音测点。日 航的被投诉也是因此而来。 4. 如果飞行员想要使用手动方式或者半自动方式更加精确的跟随 SID 走廊中心线，必须要考虑到驾驶舱工作负荷、天气的其他因素， 监控飞机状态仍是我们的首要任务。 下面再来看一看J 离场的梯度要求： 1. 在FFM 8.4 以前要保持12%的梯度，在这一点要在高度3500ft 以 上，大重量起飞时飞到这个点大约需要 2.5~3 分钟，基于后续的 转弯，飞行员会在这点之前保持襟翼 1 的形态。那么为了满足梯 度要求，上升率不能少于2500~3100fpm。 2. 根据上面的爬升梯度表格计算，如果飞行员使用全推力起飞，在 1000 英尺AFE 减推力，并使用全爬升马力直到3500 英尺AFE ，气 温在 ISA+20℃以下，290 吨起飞全重，则这一段的总爬升梯度为 12.06% ，同时，从上表我们还可以看出，增速收襟翼对于爬升梯 度的负面影响时很大的。 3. 结论：由于计算结果并没有考虑到增速的过程，而且290 吨的重 量限制在法兰克福的日常运行中显得太小（通常我们法兰起飞的 重量都在300 吨以上），所以我们可以认为，在典型重量下的法兰 克福起飞离场中，J 离场的梯度要求都是满足不了的。 4. 机场细则表明：所有 J 离场适用于重型飞机，且有梯度要求；所 有G 离场适用于所有重型飞机，且没有梯度限制。