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交通部出租车改革最新方案 　　与其有关部门出面反复解释，不如让讨论更全面一些，让博弈更充分一些。相信市场，根据市场态势再行调整政策，出租车改革的逻辑才能更清晰地浮现出来。　　引发广泛关注的出租车改革方案，于今天正式结束征求意见。7日，交通运输部就征求意见过程中比较集中的意见和建议再次召开专家座谈会，邀请21位交通规划、金融、法律、知识产权等方面的专家讨论，并基本形成了四点结论：专车与传统出租车在本质上相同;政府及时对这种新业态监管符合上位法规定;专车车辆和驾驶员必须具有相应资质;中央立法的同时鼓励地方试点更有利于专车有序发展。　　可以看出，再商出租车改革方案的结果，是认同交通运输部出租车改革的立法权和立法思路，再进行微调。与此同时，社会上也有不同的声音。比如近日，来自北大、清华等高校研究机构的8位劳动法专家学者联名向交通运输部提交建议，认为专车改革方案中要求“平台与驾驶员签订劳动合同”的内容与《劳动合同法》相关规定不符，应做修改。而北大法学院与中国政法大学联合发布的十条修改意见，则建议确定三年改革过渡期，取消专车准入，全面市场化。　　或许，最有发言权的不是专家学者而是公众。在征求意见期截止后，交通运输部有义务全面公布征求的社会意见，以避免选择性发布信息之嫌。而根据此前交通运输部公布的征求意见半月以来的情况，尽管“多数意见”赞同出租车改革新规，但有半数意见支持私家车当专车。　　将来自社会各界的反馈归纳一下，主要凸显出三个方面的意见交叉：一是交通运输部需不需要制定强制性政策，二是专车该不该监管以及如何监管，三是传统出租车改革与专车监管孰先孰后才有利于新老业态融合。对于这些问题，从不同的视角会得出完全不同的结论。　　立法博弈就是利益的博弈。出租车改革，涉及公众交通利益、传统利益格局、城市交通承载能力、地方税费等方方面面。客观看，即使交通运输部的立法尝试法理充足，但能否既平衡了不同利益，又超越了不同城市的差异性，“让新增专车推动现存传统出租车改革”，殊难预期。能够预期的是，如果传统出租车业的改革只是隔靴搔痒，不能触动深层利益，而专车监管过于刚性，老业态的利益格局得以固化并迫使新业态退出将是大概率事件，其结果是老业态将整合掉新业态，而不是新业态推动传统出租车改革。　　实际上，从过去的改革经验看，成功的改革大多是先有改革实践，再有改革总结。以实践带动立法，才最有说服力。面对出租车改革的纷纭意见，与其有关部门出面反复解释，不如让讨论更全面一些，让博弈更充分一些。毕竟，传统出租车面临的竞争压力，与专车面临的监管压力，将迫使这两种业态进行调整。相信市场，根据市场态势再行调整政策，出租车改革的逻辑才能更清晰地浮现出来。　　交通运输部10月10日发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，即将于今日(11月9日)结束征求意见，20多天来收到社会各方的意见4600多件。　　网络约租车以其便利性和价格优势吸引了众多城市出行者。不过，乘客与司机、司机与叫车平台以及与传统出租车之间的矛盾越来越大。　　围绕“专车”新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等焦点问题，交通运输部11月7日召集来自全国的21位专家进行研讨。　　暨南大学行政法学专业教授刘文静在对广州出租车市场的调研中发现，广州有近70家出租车公司，合法注册的出租车有2万多辆，而实际在城市道路上行驶的专车数量在其3倍以上。　　有观点称，网络约车是新业态，甚至一跃成为共享经济的代表，不应该被纳入传统出租车行业管理。　　对此，刘文静认为，专车提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管通过互联网、电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务”。　　“无论是挣了100元还是10元，专车司机目的都是挣钱，都改变不了其营运性质。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说，“专车司机接完第一单后会等着下一个订单，这跟传统的巡游出租汽车营运模式类似。作为乘客，乘坐传统出租汽车可以提供正规发票，但是付钱乘坐专车也是购买运输服务，却没有即时的服务发票。”　　国家发展改革委综合运输研究所主任程世东提出，判断是否营运是对运输服务行为评价，而不是评价提供服务的主体。“不管是专职还是兼职，只要司机提供的运输服务以营利为目的的，就应该是营运性质，车辆、驾驶员等就应该纳入行业管理”。　　有专家认为，出租车改革征求意见中对网络约租车设立三个行政许可，会制约网约车新业态的发展。　　对此，北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，当前专车发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“